.

Хоёр. Орчин үеийн төмөр зам

.

III. Төмөр зам барих үндсэн зарчим

Төмөр замыг барих хоёр үндэслэл байдаг. Үүнд эдийн засгийн, улс төрийн гэсэн. Улс төрийн шийдвэрээр барьсан төмөр зам нь хамаагүй цөөн байдаг. Трансибийн зүүн хэсэг, Туркестан, Кавказ, Хятад Дорнодын, Төвдийн төмөр зам гэх мэт. Үнэндээ бол Монголын төмөр зам барих шийдвэр нь улс төрийнх байсан.  Нэгэнт баригдсаны дараа тус төмөр замууд эдийн засгийн үр ашигтай болж болно, гэхдээ анх барихдаа улс төрийн, батлан хамгаалахын, цэргийн зориулалттай баригдсан. За тэгээд үлдсэн төмөр замууд нь дандаа эдийн засгийн үндэслээр баригдсан төмөр замууд болно. Бас дахиад хэлэхэд энэ нь бол маш сонирхолтой асуудал, яриад, бичээд байж болно. Гэхдээ ингээд цэглэе.

IV. Төмөр замын өмчлөл

Төмөр замын өмчлөл нь гурван хувилбартай байдаг. 1.Төрийн өмчит- ОХУ, БНХАУ, Монгол; 2.Хувийн-АНУ, Канада, 3.Төр/хувийн өмчит-Франц,Швейцар. Энэ бол одоогийн байдлаар юм.Төмөр замын бүтээн байгуулалт эхэлсэн XIX зууны дундаас ихэнх төмөр замууд хувийн хэвшлийн хөрөнгөөр баригдсан. Европын орнууд хувийн эзэмшилд байсан төмөр замын компаниудыг Дэлхийн хоёрдугаар дайны дараа худалдаж авах шаардлага гарсан. Дайнд нэрвэгдсэн дэд бүтцийг хурдан сэргээх нь маш чухал байсан, гэхдээ хувийн компаниуд тэр ажлыг нь үнэхээр дийлэхгүй байсан учир хувийн эзэмшлийн төмөр замуудыг төрийн болгохоос өөр замгүй болсон.

Сүүлийн 20 жил Европын холбоо төмөр замын зах зээлийг нээлттэй болгож хувийн хөрөнгө оруулагчдыг төмөр замын бүтээн байгуулалт, тээвэрлэлтийн ажилд татан оруулах хуулийн зохицуулалт хийж ирсэн билээ. Хувийн төмөр зам, авто зам гэдгийг бид маш буруу ойлгодог. Тэр хувийн хөрөнгөөр баригдсан төмөр зам нь зөвхөн тэр суурь бүтэц эзэмшигч нь ашиглах юм шиг бид ойлгож ирсэн. “Энержи ресурс” компани нь Тавантолгойгоос Гашуун Сухайт хүртэл авто зам бариад зөвхөн өөрсдөө ашиглаж ирсэн явдал нь ийм ойлголт авахад хүргэсэн байж болно.

Төмөр зам болон автозамын зах зээлийг нээлттэй болгох арга замын үндэс нь бол “Суурь бүтцийг нээлттэй ашиглах зарчим”-(open эсвэл non discriminative access to infrastructure)  юм. Энэ нь нэгэнт баригдсан дэд бүтцийг техникийн шаардлага хангасан хөдлөх бүрэлдхүүн болон автомашин эзэмшигч бүх аж ахуйн нэгж, хувь хүмүүс ашиглах эрхтэй гэсэн үг. Ийм нөхцөлд төрөөс зохицуулалт хийж, нэг талаас хөрөнгө оруулалтаа нөхөх, нөгөө талаас бусад тоглогчдын ашиг сонирхлыг хамгаалсан эрх зүйн орчин бий болгох ёстой байдаг. Энэхүү зарчмыг хэрэгжүүлэхгүй бол зөвхөн Өмнөговийн урд хэсэгт л гэхэд  “Энержи ресурс”-ийн, Оюутолгойн, орон нутгийн “Таван Толгой” ХК, “Эрдэнэс ТТ” ТӨХК гэх мэт маш олон замтай болох шинжтэй болоод байна. Үнэхээр энэ зам дээр ачаалал их болох үед хөдөлгөөний, хурдны хязгаарлалт гэх мэт зохицуулалтуудыг хийх хэрэгтэй болно. Гэхдээ энд төрийн ямарч бодлого байхгүй байна. Автозамын бодлогын талаар энэ өгүүллэгийг эцэст дурдах учир цаашаа явья.

Төмөр замын монополи байдлыг задлахад хамгийн түрүүнд суурь бүтэц эзэмшигч компанийг тусгаарлаж, тээвэрлэгч компаниудыг бий болгосон дэлхийн жишээ байдаг. Үүнийг Vertical Separation гэж нэрлэдэг. Энэ нь бол төмөр замын суурь бүтэц эзэмшдэг, арчилдаг нэгжийг хөдлөх бүрэлдхүүн ажиллуулдаг нэгжээс нь институцийн хувьд салгахыг хэлнэ. Үүнийг хэрэгжүүлвэл УБТЗ нь наад зах нь бие даасан хоёр компани болно гэсэн үг. Харин ашиг муутай, гэхдээ чухал нийгмийн үүрэг гүйцэтгэдэг зорчигч тээврийг төрийн дэмжлэг, татварын хөнгөлөлт гэх мэт аргачиллаар хөхүүлэн дэмжиж үйл ажиллагааг нь явуулдаг дэлхий нийтийн жишээ байдаг.

Дэлхий нийтийн хандлага бол төмөр замын зах зээлийг нээлттэй болгож, хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтыг нэмэгдүүлж, нийт салбарын үр ашиг, өрсөлдөх чадавхийг дээшлүүлэх бодлого барьж ирсэн юм. Төмөр замын үндсэн өрсөлдөгч бол автозамаар гүйцэтгэдэг тээвэр. Автозамын сүлжээ өргөжиж, авто тээвэр хөгжих үед төмөр замын тээврийг яах аргагүй монополи байдлаас гарч зах зээлийн чиглэлийг баримтлахаас өөр аргагүй болгожээ. Энэхүү 2 тээвэрлэлтийн аргуудын үндсэн ялгаа нь гэвэл стратегийн хэмжээний ачааг зөвхөн төмөр зам тээвэрлэж чадна.

V. Монгол орны газарзүйн онцлог.

Бид төрсөн нутгаа яаж ч магтсан бидний өвлөж ирсэн нутагт нэг л том асуудал байдаг. Энэ нь бидний далайд гарцгүй газарзүйн байршил. Бид далайд гарцгүй 48 орнуудын нэг. Далайд гарцгүй байна гэдэг чинь дэлхийн зах зээлд хүрэхэд бид заавал аль нэгэн хөршийнхөө нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрөх хэрэгтэй болдог. Далайд гарцгүй орнуудын асуудал бол өнөөдөр дэлхий нийтээрээ шийдэж чадахгүй байгаа том асуудлуудын нэг нь яах ч аргагүй мөн. Далайд гарцгүй орнуудын эрх зүйн орчин нь туйлын бүдэгхэн.

“Далайн хуулийн тухай НҮБ конвенциийн” 125 зүйл: 1.Далайд гарцгүй улс нь хүн төрөлхтөний хамтын өв болсон далайд хүрэх эрхтэй; 2.Далайд гарцгүй улс нь дамжин өнгөрүүлэгч улстай  байгуулсан хоёр талын, дэд бүсийн болон бүсийн гэрээ хэлэлцээрийн хүрээнд далайд хүрэх   эрхээ хэрэгжүүлнэ; 3.Дамжин өнгөрүүлэгч улс нь өөрийн эрх ашгийг хамгаалах бүрэн эрхтэй. Энэ хууль нь үндсэндээ бидэнд далайд хүрэх эрх байгаач гэсэн хөрш орны эзлэх байр суурьнаас бүх юм шалтгаална. Өнөөдрийн хувьд гэвэл баруун Европын Австри, Швейцар, Африкаас Ботсван гэсэн орнуудын хөгжил нь далайд гарцгүй байдлаасаа шалтгаалдаггүй. Европын холбоо ачаа тээвэрлэлтийн талаархи авсан арга хэмжээнүүд нь бол бүх асуудлыг шийдвэрлэж өгсөн, харин Ботсван улс нь алмаз олборлодог учир асуудал гардаггүй. Мөн НҮБ-ын ивээл дор гарсан хэдхэн эрх зүйн баримт бичиг байдаг:

“Далайд гарцгүй улсын дамжин өнгөрөх худалдааны тухай” конвенц: “Энэ зорилгоор далайн эрэггүй улсаас далай хүрэх зайнд оршдог улсууд тухайн далайн эрэггүй улстай хамтын тохиролцоогоор болон, хүчин төгөлдөр үйлчилж буй олон улсын конвецуудын дагуу түүнд дараахь эрхийг эдлүүлнэ: (а) харилцан адил байх зарчмаар өөрийн нутаг дэвсгэрээр чөлөөтэй дамжин өнгөрөхийг далайн эрэггүй улсад зөвшөөрөх; (b) далайн боомтонд нэвтрэх болон түүнийг ашиглахад өөрийн эсхүл бусад улсын хөлөг онгоцонд олгодогтой адил нөхцлийг дээрх улсын далбаа бүхий хөлөг онгоцонд олгох зэрэг болно. Дэлхийн Худалдааны Байгууллагын  “Тариф, Худалдааны Ерөнхий Гэрээ-GATT” : “Дамжин өнгөрөх тээврийн зардлаас өөр татвар хураамжийг дамжин өнгөрөх ачаанаас авахыг хориглоно” гэсэн заалтууд байдаг. Эдийн засагт тулгарч буй хөгжлийн бэрхшээлээс нь үндэслэн НҮБ нь UN-OHRLLC“Далайд гарцгүй, буурай хөгжилтэй орнууд, жижиг арлан улсуудын дээд комисс гэж байгуулсан. Одоогийн байдлаар бол далайд гарцгүй орнуудаас эдийн засгийн хөгжил, хүн амын тоо гэх мэт үзүүлэлтүүдээрээ тэргүүлэх орон нь Казахстан юм. Ийм ч учраас НҮБ 2003 онд “Алматагийн тунхаг” гэгчийг гаргасан.  Энэхүү тунхагаас үндэслэн гарсан “Үйл ажилгааны хөтөлбөрийн үндсэн чиглэлүүд” нь: •Далайд гарцгүй орнуудын экспортын хугацааг богиносгох зорилгоор гаалийн хүнд суртал, хураамжуудыг багасгах бодлогыг сайжруулах; •Төмөр зам, автозам, агаарын тээврийн дэд бүтцийг сайжруулах; •Өрсөлдөх чадварыг дээшлүүлэхийн тулд далайд гарцгүй орнуудын экспортын бүтээгдэхүүнд “preferential treatment” дэмжлэг үзүүлэх; •Далайд гарцгүй орнуудын дэд бүтэц болон бодлогыг сайжруулахын тулд донор орнууд know-how болон мөнгө зээлүүлнэ. •Бололцооны дагуу гэрээ хэлэлцээрийн  мониторинг болон тээвэрлэлтийн хугацаа, өртөг гэх мэт хээмжигдэх зүйлүүдийг Ерөнхий Ассамблейн чуулганд танилцуулна.

Тэгээд далайд гарцгүй орнуудаас уул уурхайн бүтээгдэхүүн их хэмжээгээр олборлох гэж байгаа улс нь бол бид болж байна. Тэгэхээр бидэнд төмөр зам хаашаа, ямар царигаар барихаас гадна шийдвэрлэх асуудлууд байна.

VI. Төмөр замын хамтын ажиллагаа.

Төмөр замыг олон үзүүлэлтүүдээр ангилаж болно. Ачаалал, чиглэл, зорилго гэх мэтээр. Бид өнөөдөр экспортын зориулалттай хүнд даацын төмөр зам барих гэж маргалдаж байна. Дотоодын төмөр зам барих байсан бол маш хялбар байх байсан. Жишээ нь: Улаанбаатар-Өндөрхааны хооронд төмөр зам баръя гэж бодвол энэ хоорондын ачаа эргэлтийн өнөөгийн байдал, түүний өсөлтийн хэмжээ, зорчигч тээврийн хэмжээ гэх мэт зүйлүүдийг харгалзаад, эдийн засаг, орон нутгийн хөгжил гэх мэт үзүүлэлтүүдийг нягтлан эдийн засгийн үр ашгийг тооцоод барьж болно. Гэхдээ бид экспортын зам барих гэж байдаг. Төмөр замын ачаа тээврийн асуудлыг “Организация Сотрудничества Железных Дорог-ОСЖД буюу Төмөр замуудын Хамтын Ажиллагааны Байгууллага” зохицуулдаг.

VII. Монголын төмөр замын тухай товчхон

Анх байгуулагдсанаас хойш Монгол, Оросын хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг Улаанбаатар Төмөр зам нь яах аргагүй энэ салбарын монополи байгууллага мөн. Саяхан хүртэл өөрийн цагдаатай, эмнэлэгтэй, дуу бүжгийн чуулга, сургуулиудтай байгууллага байсан. Өнөөдөр ч гэсэн УБТЗ нь бол тээвэр экспедици, ачаа буулгалт, боловсруулалт, тээвэрлэлт, тээвэр зуучийн үйл ажиллагаа эрхэлсэн төмөр замын суурь бүтэц эзэмшигч байгууллага. Энэ нь өнөөдрийг хүртэл зах зээлийн үед дорвитой шинэчлэл хийгдээгүй, нэг ч төгрөгний татвар төлдөггүй байгууллага.  Монгол улсын төмөр замын тээврийн тухай хууль, төрөөс баримтлах бодлогод шинэчлэх тухай тодорхой зүйл тусгагдсан ч гэсэн өнөөдрийг хүртэл энэ чигээрээ явж ирсэн манай улсын ачаа тээврийн голыг үүрдэг 16000 орчим ажилтантай үнэхээр нүсэр том байгууллага.

VIII. Монголын төмөр замын тээвэртэй холбоотой эрх зүйн орчин

1991 он хүртэл Монголын төмөр зам гэдэг бол УБТЗ байлаа. Зах зээлийн эхний жилүүдийг давж 2007 онд уул уурхайн олборлолттой холбоотой шинээр төмөр зам барих шаардлага бий болжээ. Уул уурхайн салбарт “Болд Төмөр Ерөө Гол”, “Энержи Ресурс”,”МАК” гэх мэт том компаниуд гарч ирээд өөрсдийн хөрөнгөөр төмөр зам барих асуудлыг тавьж эхлэсний нөлөөнд 2007 онд бид “Төмөр замын тээврийн” тухай хуультай болов.

IX. Төв Азийн бүс нутгийн төмөр замын хөгжил буюу транзит тээврийн потенциал Далайд гарцгүй орнуудад тулгарч байгаа тээврийн асуудлыг шийдвэрлэх зорилгоор 1997 онд Азийн Хөгжлийн Банк, Олон Улсын Валютын Сан, Дэлхийн Банк, Европын Сэргээн Босголть Хөгжлийн Банк,  Исламын Хөгжлийн Банк, НҮБ Хөгжлийн програм хамтран Афганистан, Азербайжан, БНХАУ,Казахстан, Киргизстан, Монгол, Тажикистан, Узбекистан улсуудыг хамтатган CAREC-Төв Азийн Бүсийн Эдийн Засгийн Хамтын Ажиллагааны хөтөлбөр боловсруулсан.

Үүнээс   Цагаан нуур-Ярантын боомтуудын хооронд авто зам баригдсан, харин Трансмонголын төмөр замын тээврийн асуудлаар нь “Транзит Монгол” хөтөлбөр боловсруулж 2007 онд батласан. “Бидний хөрш ОХУ, БНХАУ, Казахстан улсууд нь Евро-Азийн материалын урсгалыг өөрийн нутгаар дамжуулан хөгжүүлэхэд анхаарлаа төвлөрүүлэн, тээвэр, логистикийн дэд бүтцийг хөгжүүлж, далайн тээвэртэй өрсөлдөн ажиллаж байна. Манай улсыг дэмжин туслаж байгаа улс гүрнүүд, олон улсын байгууллагуудын өгч байгаа санал, зөвлөмжүүд нь тээвэр, логистикийн талаар идэвхтэй ажиллахыг шаардаж байна” гэж тунхагласан энэхүү баримт нь Монгол Улсад тээвэр логистикийн салбарыг цогцоор нь хөгжүүлэх дорвитой, олон хүний бодол ухаан шингэсэн баримт болсон.Одоо энэхүү баримт нь тэр чигээрээ мартагдаж орхисон.

Мөн "Их түмэн санаачлага" гэж хөтөлбөрийг НҮБ Хөгжлийн програмтай хамтран БНХАУ, Монгол, Өмнөд Солонгос, ОХУ хамтран боловсруулсан. Энэхүү хөтөлбөрийн хүрээнд ӨМӨЗО Аршан боомтоос Чойбалсан-Эрээнцаваар дамжих транзит төмөр зам барих хөтөлбөр боловсруулагдаж байгаад мартагдсан.

Иймэрхүү байдлаар Монголын Засгийн газар “Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого” боловсруулж олон улсын төмөр замын салбарын хамтын ажиллагааны бүх асуудлыг орхиж, урд өмнө боловсруулж батласан бодлогоосоо холдож эхлэсэн. Энэ нь бол Монголын төмөр замын хөгжилд маш их сөрөг нөлөө үзүүлсэн гэж болно.

.

Цуврал нийтлэлийн II-р хэсэг

Л.Даваапил