Гурав. Хаа хүрэхийг ч, хаагуур явахыг ч төмөр зам мэднэ

Далайд гарцгүй Монгол оронд бол энэхүү хамтын ажиллагааны асуудал туйлын их ач холбогдолтой байсан. Нэгд энэ нь Монголын төмөр замын сүлжээг хөрш орнуудын төмөр замтай холбож өгөх, хоёрт зэргэлдээ орнуудтай транзит тээврийн гэрээ байгуулахад маш их тусламж өгөх байлаа. “Монгол улсынхаа газарзүйн байршлын сул талыг давуу тал болгоно” гэж бид маш их лоозогносон. Далайд гарцгүй ч гэсэн бид яах ч аргагүй Хятадын төв хэсэг, Зүүн болон баруун Сибирийн хоорондох хамгийн дөт зам нь бол Монголын транзит юм. Транзит тээвэр хөгжүүлнэ гэдэг чинь нэг талаас тус орны транзит корридорыг үнэ цэнд хүргэж, бусад оронтой хэлэлцээр хийхэд бидэнд ядаж хүнд санал болгох, өгөх зүйлтэй болгоно гэсэн үг. Мөн ОСЖД  нийт 13 транзит корридорыг дэмжих хөтөлбөр боловсруулсан. Монгол улс хаана нь ч байхгүй. X. Хаагуур дамжиж далайд хүрэх вэ? Эсвэл ОХУ, эсвэл БНХАУ. ОХУ-ын чиглэл. Сайн тал нь гэвэл бид нэг цариг ашигладаг. Гэхдээ энэ нь маш хэцүү маршрут. 20-р зууны эхээр Хаант Орос улс Сибирь нутгаа Алс Дорнодтой холбох гэж төмөр зам барьж эхлэсэн. Хабаровск-Благовещенск хотуудын холбосон төмөр зам барих асуудал нь газарзүйн байдлаас нь болоод хүндэрсэн. Учир нь гэвэл тэнд эсвэл уул, эсвэл намаг байдаг. Ийм ч учраас Алс Дорнодод Япон улстай харилцаа муудаж эхлэсэн учир  төмөр замын асуудлыг түргэсгэх зорилгоор хятадын нутгаар барих шийдвэр гаргасан. Энэ нь бол сүүлд БНХАУ-д шилжүүлж өгсөн Китайско-Восточная Железная Дорога буюу Хятад Дорнодын Төмөр Зам.

Ингээд энэ замаа ашиглаж байгаад 1905 оны дайнд япончуудад ялагдаж, өөрсдийн нутгаар барьж эхлэсэн төмөр замаа дуусгасан. Транссибирийн төмөр замын хүчин чадлыг нэмэх боломж хязгаардмагдал байсан болон Японд эзлэгдсэн Манжууртай маш ойрхон байсан учир 1938 онд алдарт БАМ-ыг барьж эхлэсэн. “2030 он хүртэл Оросын төмөр замын тээврийг хөгжүүлэх стратеги” гэгч 2008 онд боловсруулсан баримт бичигт БАМ-ын төмөр замыг хөгжүүлэхэд анхаарлаа тавьж, манай төмөр замын бодлоготой адил Сибирь, Якутийн нүүрсний ордуудыг ашиглалтанд оруулна, харин Транссибирийн замаа контейнер болон зорчигч тээвэрт ашиглана   гэж заасан байгаа. Дээрээс нь ОХУ нь өөрөө Ази Номхон далайд нүүрсээ экспортлох бодлого явуулж байгаа. Бас ОХУ-ын Алс Дорнодын боомтын хүчин чадлын асуудал байна. Тэнд  Ванино, Владивосток, Восточный, Зарубино, Находка, Посьет гэх мэт олон боомтууд байдаг. Энэ боомтуудад бүүр хүнд асуудал байна. Тэр нь эдгээр боомтуудын хүчин чадал.  Владивосток хотын Prima Media агентлагийн мэдээлснээр бол 2012 оны арванхоёрдугаар сарын 12 байдлаар:

Боомт	Ачаа эргэлт	Өсөлт
Восточный	38,6 сая тонн	+9,6%
Ванино	18,2 сая тонн	+4,3%
Находка	15,5 сая тонн	+12,9%
Владивосток	12,2 сая тонн	+12,6%

БНХАУ-ын чиглэл

Энд хамгийн гол асуудал бол царигийн асуудал. Гэхдээ хятадын боомтуудын хүчин чадал бол үнэхээр гайхамшиг. Хятадын 100 сая тонн ачаа боловсруулах хүчин чадалтай нийт 26 боомтоос 5 нь Монголтой ойрхон Бөхай тэнгисийн эргээр байдаг. Энэ нь бол Ийнкоу, Чинхуандао, Тяньжин, Хуанхуа, Лункоу боомтууд юм. Энэ чиглэлд бол далайн боомтуудын хүчин чадал бол хүрэлцэхээр. Тэр зүүн тийшээ яваад Хятадын анхны хувийн боомт болсон Дандун-д хүрнэ гэдэг бол бас буруу мэдээлэл. Хятад улс энэ богинохон хугацаанд бүх боомтоо шинэчлэн, шинээр олныг бартьж чадсаны үндсэн зарчим нь бол хувийн хэвшлийн мөнгийг төр нь зөв удирдан зохицууулж чадсандаа байдаг.

XI. 1520/1435 мм царигийн асуудлыг шийдвэрлэх аргачлал

Хэрэв бид БНХАУ-ын чиглэлд нүүрс болон бусад уул уурхайн бүтээгдхүүнээ тээвэрлэхэд нөгөө царигийн зөрөөний асуудал гарч ирнэ. Хамгийн хялбархан арга нь бол шилжүүлэн ачих. Хялбархан сонсогдож болно. Гэхдээ хэнч их хэмжээний нурмаг ачаа ийм аргаар тээвэрлэж, цариг сольж байгаагүй. Бодоход далайн боомттой адилхан аргаар шийдвэрлэж болмоор санагдана. Гол ялгаа нь далайн боомтод бол галт тэрэгнээс буулгаж, усан онгоцонд ачдаг.Орчин үеийн усан онгоцны хүчин чадал их учир 10 цуваа нүүрсийг нэг усан онгоцонд ачиж болно. Вагоноос вагонд шилжүүлэхэд хэний ч хэзээ ч хийж байгаагүй байгууламж шинээр бий болгох хэрэгтэй. Дээрээс нь байгаль орчны асуудал байна. Байшин дотор шилжүүлэн ачиж болно гээд байгаа манай мэргэжилтэнгүүд зөвхөн жижиг үйлдвэрийн зураг харуулдаг. Дараагийн боломж нь бол тэргэнцэр солих. Өнөөдөр бид Бээжин явахад Эрээн дээр  тэргэнцэрийг сольдог. Их хэмжээний нурмаг ачаа тээвэрлэхэд хичнээн дугуй орох вэ? Бас нэг арга нь бол хоорондын зайгаа сольдог тэргэнцэртэй вагон ашиглах. 10 сая тонн нүүрс тээвэрлэнэ гэхэд наад зах нь 600 вагон хэрэгтэй болно. Өнөөдөр ганц туршлага хийж үйлдвэрлэж үзсэн Польшийн SUW 2000 гэдэг тусгай тэргэнцэр нь одоо туршигдаж байгаа, үнэ нь 40 мянган Евро. 1,5 тэргэнцэр нь бараг одоогийн нэг ачааны вагоны үнэтэй. Тэгээд одоо ОСЖД-ын гишүүн орнуудын хооронд зөвшөөрөгдөөгүй байгаа.

XII. Монгол улсын царигийн шийдэл

Энэ асуудлын талаар бидэнд шийдвэрлэх асуудал байна. Ойрын үед боломжгүй хойд чиглэлийг бодоод бид өргөн царигийг сонгох уу, эсвэл зах зээлээ бодоод стандарт царигийг сонгох уу?

Дөрөв. Долоо хэмжиж нэг огтол

XIII. Төмөр замын ТЭЗҮ.

Ер нь ТЭЗҮ-техник эдийн засгийн үндэслэл гэдэг нь бол судалгаа юм. Төмөр замын хувьд гэвэл ТЭЗҮ гэдэг нь бол үндсэн 5 чиглэлийн судалгаа хийнэ гэсэн үг: 1.Техник-технологийн хувьд хэрэгжих боломж 2.Эдийн засгийн хувьд хэрэгжих боломж 3.Хууль эрх зүйн хувьд хэрэгжих боломж 4.Үйл ажиллагааны хувьд хэрэгжих боломж 5.Цаг хугацааны хувьд хэрэгжих боломж

Төмөр замын хувьд гэвэл цахилгаанаар ажиллалладаг зүтгүүр хэрэглэх үү, Монгол улсын стандартууд нийцэж байна уу гэх мэт асуудлуудыг эхний ээлжинд судлана. Дашрамд хэлэхэд А.Гансүх сайд нь ажилдаа ороод төмөр замын стандартыг хөөцөлдөж эхлэсэн. Энэ нь төмөр зам барих төлөвлөгөө боловсруулаад 3 дахь жилдээ төмөр замынхаа стандартыг анхаарч эхлэсэн гэсэн үг юм. Гэхдээ хамгийн чухал нь ачаа болон зорчигч тээврийн хэмжээ. Энэ нь бол төмөр зам барих үндсэн үзүүлэлт. Дараа нь ТЭЗҮ-д маршрутын сонголт өгөгдөх ёстой. 2-3 хувилбар. Яг хаагуур явуулбал ямар ашигтай. Ер нь төмөр замын ТЭЗҮ-ийг бол McKinsey and Co гэх мэт эдийн засгийн стратегийн төлөвлөлт хийж чадах компани хийх нь бол зөв.

Ер нь ямар ва нэгэн төсөл хэрэгжүүлэх аргачлалыг авч үзье. 1.Ямар ва нэгэн мэргэн санаа хэн нэгэн ухаантай хүний толгойд төрдөг. Манай төмөр замын хувьд Зам, Тээвэр, Барилга, Хот, Байгуулалтын яаманд энэ санаа төржээ. 2.Зорилгоо тодорхойлох. ТЭЗҮ-ийн эхний хэсэг. За бид өргөн царигаар Таван Толгой-Сайншанд гээд зүүн тийшээ төмөр зам барихаар шийдлээ. 3.Зорилгодоо хүрэх арга замуудаа тодорхойлох. ТЭЗҮ-ийн удаах хэсэг. Бид үүний оронд бодлого боловсруулж эхлэлээ. 4.Зорилгодоо хүрэх замуудын аль нэгийг ТЭЗҮ-ийн дагуу сонгох. Бид Их Хурлаараа бодлогоо батлууллаа. 5.Бүх талуудтай тохиролцож, шийдвэрээ гаргах. Бид аль хэдийн шийдвэрээ гаргасан. Одоо бид ТЭЗҮ-ээ хийж эхлэлээ. Бас далангаа барьж эхлэлээ. 6.Төслөө хэрэгжүүлэх. Энэ үед техникийн нарийвчилсан зураг хийгдэнэ. Тэгээд барьж эхлэнэ. Энэ бол бизнесийн болон логикийн дараалал. Морь тэрэг гэдэг хамгийн хялбар тээврийн хэрэгслэл байдаг. Тэнд чинь урд нь заавал морь нь байх ёстой. Дараа нь тэрэг нь. Төмөр замын ТЭЗҮ-ийг харгалзаж төмөр замын далан барьж эхлэнэ гэсэн чинь хотын ерөнхий төлөвлөлтийн зургийн дагуу байшингийн суурь цутгахтай адил. Төмөр замын асуудалд ямарч дараалалгүй хандсан учир бид өнөөгийн байдалд хүрлээ. XIV. McKinsey and Co болон Монголын төмөр замын ТЭЗҮ

Гадаадын нэртэй компани ТЭЗҮ-ийг хийсэн учир бид батлагдсан бодлогын дагуу олон юм ярилгүй төмөр замаа барьж эхлэх ёстой гэдгийг олон удаа сонслоо. Үүнд нэг том эргэлзэх зүйл байна. Энэ нь бол хэн тэр ТЭЗҮ-ийг хийсэн бэ гэдэг асуудал. Би хувьдаа  McKinsey and Co энэ ТЭЗҮ-ийг хийгээгүй гэж этгэдэг. Хийсэн бол тэр нь ТЭЗҮ биш. Урьдчилсан судалгаа юм уу Due diligence. Уг нь эх хувийг нь татвар төлөгч бидний мөнгөөр хийсэн юм чинь яамныхаа вебсайтанд тавьсан бол ийм хардалт гарахгүй байсан. За тэгээд төмөр зам барихад үндсэн асуудал бол тээвэрлэхэд бэлэн буюу ирээдүйд тээвэрлэх ачааны хэмжээ. Тэгэхээр өнөөдрийн Сайншандын аж үйлдвэрийн Паркийн танилцуулгыг үзэхэд үндсэн 6 чиглэлийн үйлдвэр барина гэж байгаа. Ахиад нэг давтаж хэлэхэд үнэхээр сайхан санаа. Эх орондоо түүхий эдээ боловсруулаад гадаадын зах зээл дээр гаргана гэдэг бол.

XV. Төр ба төмөр зам

Төмөр замын гол шугам нь төрийн өмч байх ёстой гээд заасан байдаг. Үнэхээр эх оронч санагдаж байна. Оросын талтай 50/50 хувиар хамтарсан төмөр замтай, бид 3 сая хүн амтай, манай нийт төмөр замын урт 1400 км гэж бодвол хүн Монголд нийтдээ 2800 км урт зам төмөр байна гэсэн үг. Нэг метр зам төмөр нь 50 кг гэвэл Монголын нийт төмөр замын жин нь гэвэл 140 сая тонн төмөр болох байх, үүний тал нь бидний өмч гэвэл 70 сая тонн төмөр биднийх. Нэг хүндээ хуваавал 23 кг төмөр болж байна. Сайхан болж байна уу? Аль ч улсад төр бол муу капиталист юм уу бизнесмен байдаг. Бид нар чинь ТӨХК ашиггүй ажиллаж байна, хувьчлах хэрэгтэй гэж яриад байгаа улс шүү дээ. Төрийн компаниудыг ашигтай ажиллуулах ганц арга нь хувьчлах. Өнөөдөр МТЗ гэдэг компани нь зүтгүүрээ барьцаанд тавиад зээл авлаа л гэнэ. Тэгээд суурь бүтэц эзэмшигч боллоо л гэнэ. Үйл ажиллагаа нь эхлэхээс өмнө нууц гэрээ зурсан, түүнтэй нь танилцсан, тэрний аав далан барьсан гээд аль хэдийн бөөн хэл аманд орж гүйцлээ. Барьсаны дараа нь юү болох вэ? Бас дахиад л баахан хээл хахуулийн асуудлыг хойноосоо дагуулна.

Дэлхий даяраа төмөр замыг хувьд байлгасан нь дээр гэж үздэг. Байгаа төмөр замаа яаж хувьчлах вэ гэсэн асуудлыг яриад явж байна. Энэ төрийнхөө бодлогыг дахин үзэж, гол гол асуудлуудыг шийдвэрлэх хэрэгтэй байна. Үүнд: •Бид зах зээлийн эдийн засаг руу явж байна уу, эсвэл төрийн капитализм байгуулж байна уу? •Зах зээлийн харилцааны эх үүсвэрийг бий болгосон төмөр замынхаа хуулийг төмөр замын бодлого нь үгүйсгэсэн. Иймд бид энэ салбарт төр нь өөрөө ямар үүрэг гүйцэтгэх юм бэ гэдгийг тодорхойлох. •Төрийн бодлогын залгамжлалыг хангах нэг механизм байх ёстой. Өмнө нь хийсэн зүйлээ орхиод шинэ юм руу гүйж ордогоо болих хэрэгтэй. •Аж үйлдвэржилтийн бодлогоо сайтар боловсруулах. Гэхдээ үүнийгээ зам тээврийн яамаар биш. Монголынхоо эрдэмтдийн санааг сонсоод, маш сайн бодолцож. Гадаадын том компанийн нэр барьж бусдыгаа айлгахаа болиод. Боловсруулах үйлвэрийн хувьд гэвэл аль болох бага овортой аль болох үнэтэй зүйл нь л илүү тохирно. Тэр газрын ховор элэмент гэдэг нь ховор учраас үнэтэй байх. Бас зэсийг гүнзгий боловсруулах хэрэгтэй. Яагаад гэвэл бидэнд тээвэрлэх бололцоо илүү байдаг. Аргаа барахад хоосон буцаж байгаа чингэлэгүүд бидэнд байна. •Зориудаар худал мэдээ цацсан төрийн өндөр албан тушаалтнуудад авах арга хэмжээний механизм байх ёстой. Тэгвэл мэддэггүй юм бол хоёр ном хүнээр яриулаад ярилцлага өгдөг болно. •Энэ “том тооны” өвчнөөс салах хэрэгтэй. Тэдэн тэр бум, эдэн тэр бум гэдгээд болиод дорвитой ажлууддаа илүү анхаарч эхлэе. Маргааш боловсролын сайд 100 шинэ сургууль барина гээд гүйвэл яах вэ? 100 сургууль барихгүй бол бид хөгжихгүй, тэгээд энэ 1 тэр бум доллар. Бид өөрсдөө мөнгө босгоно. “Чингис” бонд байгаа юм чинь, “Ринчэн” бонд босгоно гэвэл бид яах вэ?

XVI. Монголын боомтын асуудал.

2008 онд бид Тяньжин гэдэг боомттой боллоо гэж баахан баярлав. Захиргаагаа тэнд нь байгуулав. Тэгээд нүүрс угаах үйлдвэр, газрын тос боловсруулах үйлдвэр барина, 200 га газар худалдаж авна гэж баахан гүйв. XVII.    Хэн бидэнд үлгэр жишээ болох вэ? К.Л. Сыроежкин гэдэг хүний бичсэн “Казахстан-Хятад: хилийн худалдаагаас стратегийн түншлэлд” гэсэн 3 боть ном олж уншлаа. Үндсэндээ өөрийнх нь зохиол нь бол эхний хоёр боть, гуравдах боть нь бол энэ хоёр улсын хооронд байгуулсан гэрээнүүдийн цуглуулга. Үүнийг уншаад үнэхээр атархал төрөв. 600 орчим хуудас гэрээний товхимолоос нь тээвэр, логистиктой холбоотой. Уншигч та мартаагүй бол Казахстан чинь далайд гарцгүй орнуудын дуу хоолой болсон лидер шүү дээ. Автотээвэр, агаарын тээвэр, БНХАУ-ын Ляньюньган боомтыг ашиглах, Төмөр замын салбарт хамтран ажиллах, Хил орчмын олон улсын “Хоргос” төвийг байгуулах, Трансказахстаны 1435 мм царигтай төмөр зам барих санамж бичиг гэх мэт 64 хуудас бүхий гэрээ байна.

XVIII. Түүхий эдийн маркетинг

Зүүн тийшээ төмөр зам барих асуудлын нэг том тайлбар нь бол Гашуун Сухайтын боомтоор манай түүхий эд буюу нүүрс нь хямд зарагдаж байна гэдэг асуудал. Миний бодлоор яагаад “Энержи ресорс” нь илүү үнд хүргэдэг, бусад нь хямдаар зардаг вэ гэвэл “Энержи ресорс” нь бол хувьцаат компани гэдэгтээ байдаг

XIX. Стандарт царигаар төмөр зам барих уу?

Яг өнөөдрийн байдалд бол Монголын хувьд өөр арга байхгүй. Өнөөдрийн байдлаар. ОХУ-тай үнэхээр урт хугацааны сайн гэрээ хийгээд, боомтын асуудал, тэр заавалчгүй байх ёстой тээвэр зуучийн үйлчилгээний асуудлуудыг шийдэж чадвал тэр зүгт хандаж болно. Энэ чинь бас зүүн тийшээ төмөр зам барина гэсэн үг биш. Сайншандаас шууд хойшоо явах зам бидэнд байгаа. БНХАУ-тай яг тэр Сүхбаатар аймгийн Нөмрөг юм уу, Бичигтийн боомтуудаар нь дамжаад удаан хугацаагаар тээвэрлэх эрх олж авбал тэр чиглэлд барих асуудлыг ярьж болох юм. Өмнө нь бүх судалгаа, зураг төслөө хийсэн  компаниараа Тавантолгойгоос шууд урагш нь барих замыг бариулаад, жишээ нь нийт хүчин чадлын 50 хувийг нь бусад компаниудад өгөөд нөгөө “Эрдэнэс МГЛ” компаниа эргэлтэд оруулъя. Тээврийн зардал бага бол тэр Тавантолгойд орхигдож байгаа эрчим хүчнийхээ нүүрсийг борлуулж эхлэе. XX. Зам тээвэр хариуцсан албан тушаалтнууд юу хийх ёстой вэ?

Зам тээврийн салбарт байгаа асуудлуудыг шийдвэрлэх. Төмөр замаас гадна дараахи асуудлуудыг шийдвэрлэх ёстой. Монгол улсад дэлхийн стандартаар ажиллаж чаддаг терминал оператор алга байна. Монголын энэ олон тээвэр зуучдын компаниуд жижигдэж байна. Яаж, ямар аргаар үүнийг томруулах вэ? Нэгдсэн нэвтрэх тарифаар Хятадын төмөр зам нэг чингэлгийг 1000 ам.доллараар Тяньжингаас Замын-Үүд хүргэх ёстой, гэхэд яагаад манай тээвэр зуучид 2-3 дахин илүү мөнгө төлж байна? Замын-Үүд-Улаанбаатар-Алтанбулаг гэсэн хурдны зам барих төлөвлөгөө бол бүтэхгүй, бүтээхийн тулд Оросын тал яг манайхтай адил даац, нэвтрүүлэх чадавхитай зам барих хэрэгтэй. Тэд барихгүй бол манай сайхан зам нь түгжирнэ. Жолоочдыг хялбарчилсан аргаар нэвтрүүлэх систем байх хэрэгтэй, гэхдээ хамгийн түрүүнд 3 улсын гэрээ байх ёстой. Гэх мэт.

XXI. Одоо бид яах вэ? •Энэ бодлогоо харж үзээд өөрчлөлт оруулъя. •Төрийн оролцоог багасгаж, хувийн хэвшлээ дэмжих бодлогоо хэрэгжүүлье. •ТЭЗҮ-тэй холбоотой асуудлуудыг ил гаргаж тавиад хэн буруутайг тодорхойлоод тэр зураггүй далан барьсан асуудлуудыг нэг тийшээ болгоё. •Их бүтээн байгуулалт хийнэ гэж бодвол ядаж хийх дараалал, аргачлалыг нь ойлгож, нарийн судлагааг үндэслэж шийдвэр гаргадаг системд шилжих хэрэгтэй. •Төрийн бодлогын залгамжлал гэдэг зүйлийг бий болгоё. •Олон Улсын Хамтын ажиллагааны хүрээнд эргэн орцгооё. Тэр хоёр талын болон олон талын эдийн засгийн болон тээврийн гэрээнүүдийг байгуулцгаая.

Төгсгөл

Бидэнд бол сонголт маш бага байна. Тэгэхдээ бид ухаантай бодлого явуулах хэрэгтэй. Бага хөөрч, бодит ажил төлөвлөн явах нь чухал. Хөрш орнуудтай тээврийн болон боомт ашиглах гэрээ байгуулахгүйгээр бид хаашаа ч төмөр зам барьж чадахгүй. Ер нь төмөр замын ТЭЗҮ, олон улсын хамтын ажиллагаа, төмөр зам барих өртөг, өнөөдрийн бидний сонгосон төмөр замын бүтээн байгуулалтын хувилбарын эрсдэл болон бусад асуудлаар цааш нь үргэлжлүүлэн дэлгэрэнгүй бичих болно. .

Цуврал нийтлэлийн III-р хэсэг Л.Даваапил