УИХ-аас 2010 оны зургадугаар сард Монгол Улсын төмөр замын бодлогыг баталж, төмөр замын шугам зөвхөн БНХАУ-тай холбогдох биш гуравдагч зах зээлд хүрэх ёстой гэсэн үзсэн билээ. Иймээс Монгол Улсын төмөр замын бодлогоор бол нэгдүгээр үе шатанд Даланзадгад-Чойбалсан хүртэл 1100 км зам тавьж, дараагийн ээлжинд Нарийн Сухайт-Шивээхүрэн, Ухаахудаг-Гашуунсухайт, Хөөт-Нөмрөг, Хөөт-Бичигт чиглэлд нийт 900 км зам тавихаар холбогдох шийдвэрүүд батлагдсан. Харин  Засгийн газар 2011 оны наймдугаар сарын 31-нд 40 дүгээр тэмдэглэлээр нэг, хоёрдугаар ээлжээ цогцоор нь барих шийдвэр гаргасан. Өөрөөр хэлбэл, нэг, хоёрдугаар ээлж гэж хуваалгүй нийтэд нь цогц байдлаар хэрэгжүүлэхээр болсон юм.

6

Тэгвэл дээрх ажлыг шүүмжилж, Монголын Төмөр замын инженерийн холбоог төлөөлөн Л.Даваапил, С.Халтарбанди нар өнөөдөр олон нийтэд мэдээлэл хийлээ. Төмөр замын Зам хайгуулын зураг төслийн ахлах инженер С.Халтарбанди  “Би өнгөрсөн жилийн 8 дугаар сард дээрх чиглэлийн төмөр замуудын ажилтай газар дээр очиж танилцсан. Үүнийг дандаа төмөр замын талаар ямар ч ойлголт мэдлэггүй, авто замын салбарын компаниуд төмөр замын ул шороо буюу гол суурийг нь хийж байна” гэлээ. Тэрбээр мөн эдгээр компаниуд автозамын суурь хийдэг шиг төмөр замын ул шороог хийж байгааг шүүмжлээд, энэ нь ирээдүйд галт тэрэг маш хүнд ачаа тээгээд дээгүүр нь явбал осол гарахыг анхааруулж байсан юм. С.Халтарбанди гуай энэ талаараа Ерөнхийлөгч болон Ерөнхий сайдад анхааруулга хүргүүлсэн ч ямар ч хариу ирүүлээгүй гэлээ.

6

Л.Даваапил: Надад ашиг сонирхлын зөрчил байхгүй

6

Харин Л.Даваапилийн тухайд уг төмөр замын ажлыг эхнээсээ будлиантай хийсэн талаар шүүмжилж байв. Түүнээс бид энэ талаар нь тодрууллаа.

6

-Та төслийн талаар шүүмжлэлтэй хандаж байгаа шалтгааныхаа талаар товч мэдээлэл өгөөч?

-Энэ төслийг иргэдээс маш их нууцлаж байна. Гэтэл нууц төмөр зам гэж энэ хорвоо дээр байхгүй. Монголд 16 мянган төмөр замчин байдаг. Эдгээр хүмүүсийнхээ саналыг сонсоод эдийн засгийн хувьд үр ашигтай хиймээр. Гадны компаниудад баахан мөнгө төлдөг байдлаа болимоор байна.

Мөн “Энержи ресурс”-ийн барьсан төмөр зам хүнд даацынх гэдэг ангиллаар явж байсан. Гэтэл хүнд даацын төмөр замын стандарт гэж Монгол Улсад байдаггүй болохоор би өнөөг хүртэл юуг үндэслэж төмөр зам бариад байгааг ойлгохгүй байна. Ямар нэгэн ажлыг эхлүүлэхэд инженерийн шийдэл дэс дараалал гэж зүйл байдаг. Тиймээс эхлээд стандартаа батлаад дараа нь яаж барих аргачлалаа гаргах хэрэгтэй. Жишээ нь, Өмнөговьт барьж буй төмөр замын дэр модыг Улаанбаатараас ачна гэж яриад байгаа талаар би сонссон. Энэ бол миний сонсч байсан хамгийн тэнэг асуудал. Нэг км төмөр замд дунджаар 1800 дэр мод ордог гэж бодоход нэг машинд 250 дэр мод ачна. Тэгэхээр нэг км төмөр зам тавихын тулд хичнээн машин дэр мод тээвэрлэх вэ гээд бодохоор энэ төмөр зам 2015 онд ашиглалтад яагаад ч орохгүй.

5

-Төмөр замын ажлын явц 30-40 хувьтай байгаа гэж мэдэгдсэн. Тэгэхээр хугацаандаа амжихаар юм биш үү?

-Хэдийгээр тэгж мэдэгдэж байгаа ч яг бодит байдал дээр 3 орчим хувьтай л байгаа.

6

-Та ТЭЗҮ-ийг жижиг компаниудаар хийлгэсэн хэмээн сая хурлын үеэр хэллээ. Ингэж хардаж буйн шалтгаан юу вэ?

-“Макензи” хэмээх зөвлөх үйлчилгээ үзүүлдэг компани хэрвээ манайхтай хамтарсан бол “Бид Монголын төмөр замын ТЭЗҮ-г хийхээр боллоо” гээд заавал мэдэгдэл гаргах учиртай. Гэтэл ийм мэдэгдэл огт гараагүй. Хоёрдугаарт, би ТЭЗҮ-г уншиж үзээд тийм чанаргүй цаасыг тийм нэр хүндтэй компани хийхгүй гэж бодож байна. Гуравдугаарт, “Монголын төмөр зам”-д өгсөн эхний хуудсан дээр ТЭЗҮ хийсэн компаниуд нь бүгд өөрсдийн нэрээ тавьдаг. Гэтэл энд уг компанийн нэр байдаггүй.

6

-Хэрвээ “Макензи” хийгээгүй юм бол тухайн гэрээн дээр хэн төлөөлж гарын үсэг зурсан юм бол?

-Яг энэ асуудлыг хариуцаж байсан н.Ганбат гээд хүн нь төлөөлөөд гарын үсэг зурчихсан байгаа.

6

-Төслийн өртөг нэмэгдсэн гэж байна. Энэ талаар тодруулаач?

-2009 онд хэн гэж хүн "МТЗ” компанийг удирдаж байгаад хэн гэдэг хүнээр өөрчилсөнийг мэдэх байх. Ядаж тус компанийн өмнөх удирдлага мэргэжлийн хүмүүс байсан. Тэд нэг км төмөр замын өртгийг 1.3 сая ам.доллар байхаар тооцсон нь маш ханатай харагдаж байна. За яах вэ, дараа нь геополитик болон төмөр замын нууцлалыг ойлгодог хүмүүс гарч ирсэн. Үүний дараа нь үнэ нь 1.9 сая болсон байгаа юм. Урьдчилсан ТЭЗҮ-ийн  шинэчилсэн хувилбар. Хэзээ хэн гэдэг хүмүүс хийсэн юм бэ, мэдэхгүй. Гол нь сая гаруй доллар нэмэхэд дамжлага болж өгсөн. Тэгээд манай алдартай зөвлөх баг 2.5-2.8 сая доллар болгожээ. Огцом өсөлтийг "дохиолол, шууд бус зардал, нэмэлт болзошгүй зардлуудыг” нэмээд.  Өмнө нь 1.3 сая долларын өртөг гаргасан хүмүүс дохиоллын системийг мартсан гэж би үнэхээр бодохгүй байна. Яагаад гэвэл мэргэжлийн хүмүүс байсан учир.

Зам төмрийн үнэ, хэмжээ, төмөр бетон дэрний үнэ, хэмжээ, газар шорооны ажил, дохиолол, инженерийн байгууламжуудын тоо ширхэг, өртөг  гэх мэт зүйлүүдээ нэмээд нийт замын уртыг мэдэж байгаа бол 1 км замын үнийг гаргаад ирнэ. Энэ бүх нарийн судалгаа манай зөвлөх багийн гишүүдэд байхгүй байсан учир ерөнхийд нь боджээ. Тухайлбал, энд газар шорооны ажлыг 110 гаруй тэрбум ам.доллар тусгасан байснаас харахад нэг км-т 400 сая ам.доллар болж байна. Гэтэл би сүүлийн жилүүдэд байгуулсан төмөр замын гэрээг харахад 1 сая ам.доллароос хэтрээгүй байна билээ.

6

 -Тус төслийг муу байлгах шалтгаан юунд байна гэж та үзэж байгаа юм бэ?

-Энэ бол цаанаа асар их эдийн засгийн сонирхол өвөртлөсөн буюу Монголд төмөр зам бариулахгүй гэсэн бодлого. Яагаад гэвэл ОХУ манай улсын нүүрсний хамгийн том өрсөлдөгч. Нүүрсний салбарын хөгжүүлэх бодлого дээр нь хүртэл хамгийн том өрсөлдөгчөө “Тавантолгой”-н орд гээд тодорхойлчихсон байдаг. Тиймээс манайх төмөр зам барихгүй байвал тус улсад маш ашигтай. Иймээс ч одоо барьж байгаа төмөр зам нь Хятадын төмөр замаас 10 гаруй км-ээр зөрсөн байдаг.

7

-Уг төмөр замын асуудлаар та маш их эсэргүүцэж байгаа. Таньд энэ талын ашиг сонирхлын зөрчил бий юм биш биз?

-Надад ашиг сонирхлын зөрчил гэх юм байхгүй. Надад нүүрсний уурхай, нэг ширхэг галт тэрэг ч байхгүй. Би энэ асуудалд цэвэр мэргэжлийн судлаач хүний үүднээс санаа зовж л хандаж байгаа.

7 А.Энхжаргал