МИАТ компанийн гүйцэтгэх захирал,Монгол Улсын гавьяат нисгэгч Г.Жаргалсайханы “Open door” сонинд өгсөн ярилцлагыг хүргэж байна. Тэрбээр Монгол Улсын анхны Гавьяат нисгэгч,Улсын баатар,хошууч генерал Гунгаагийн хүү билээ.     -Тантай ярилцах гэж  хэдэн сар, хэд хэдэн удаа холбогдож  урилаа шүү. Ажил албаны тань зав зай ер нь хомс юмаа даа. Их ажлынхаа хажуугаар сонины маань урилгыг хүлээж авсан танд баярлалаа. -Баярлалаа. Ажил төрлийн шаардлагаар, бас нэгэнт танай сонинд ярилцлага өгч байгаагийнх хэлэх юмтай байя гэж бодоод нэлээд хугацаа авчихлаа.     -Манай сонинд хэлэх үгтэй ирэх гэсэн гэдэг тань чихэнд сайхан сонсогдож байна шүү. Хол яваад ирсэн хүнээс үг сонс гэдэг. Та Боингийнхонтой уулзаад ирлээ. Ямар сонин хачин, яриа хөөрөө хийгээд ирэв. -Боингийн бүх захиралтай уулзаж, ярилцаад ирлээ. Бид 2016 онд хоёр Боинг авах гэрээ хийгээд гарын үсэг зурчихсан. Хэрэв энэ хугацаандаа авах юм бол энэ жил 20 сая доллар тэр айлын дансанд хийх үүрэгтэй. Тэгээд үлдэснийг нь онгоцоо авах хүртэл цувуулж хийгээд 2016 он гэхэд 96 сая доллар төлж байж онгоцнуудаа өөрийн болгох ёстой. Гэтэл бидэнд одоо ачаалал дэндүү их байгаа болхоор тийм боломж алга. Гэхдээ авах л хэрэгтэй. Яаж вэ гэдэг талаар гарц хайлаа. Лизингийн компаниудтай ярилаа. Тэднийг бидний захиалсан энэ хоёр онгоцыг худалдаж аваач, манайх танайхаас түрээслэе гэлээ. Гэтэл бидний хийсэн гэрээгээр онгоцнууд өндөр үнэтэй. Яагаад гэвэл бид нэг, хоёрхон онгоц авна гээд үнэ хөлсөө ярьдаг. Лизингийнхэн бол олноор нь авдаг учраас хямд үнээр худалдаа хийдэг юм байна. Тийм болохоор бидний санаснаар болохгүй нь. Тэгээд л Боингийн захирлуудтай нүүр тулж уулзахаар хүсэлт илгээж, уулзаж ярилцаад ирлээ. Тэдний том захирал бас нисгэгч хүн болсон юм билээ. Зовлон, жаргал мэдэх мэргэжил нэгтэй хүн болсонд нь олзуурхаад нэрлэхсэн ч үгүй байдлаа илэн далангүй л ярьж, танилцууллаа. Бид хоёр онгоцоо одоо чадахгүй ч худалдаж авдгаараа авья. Харин та бүхэн бидэнд боломж олгооч гэж хүслээ. Өөрийнхөө санал төслөө ч хэр чадлаараа тайлбарлан танилцууллаа. Үгүй гэсэнгүй. Бүр, та бүхэнд ямар боломж байна. Хүсээд байгаа тэр бололцоонд чинь хүртэл ярилцая гэсэн зөвшилцөлд хүрээд ирлээ. Өнөө маргаашгүй тэдний борлуулалт хариуцсан захирал анх бидэнд тавьснаасаа өөр, бидний тавьсан хүсэлтэд үндэслэсэн үнэ, саналаа аваад ирнэ. Мэдээж бид 2016 онд авч чадахгүй, хойшлуулаад 2018, 2019 онд хоёр онгоцоо авья гэсэн санал тавьсныг маань зөвшөөрсөн. Бүр 2017 онд шинээр үйлдвэрлэгдэх Боинг 737-МАКС гэдэг сайжруулсан загварын онгоц өгч, авахаар тохирлоо. Манайх бол дандаа шинэ загварын онгоцтой шүү дээ. Эдгээрийгээ ч 2019 онд МАКС болгохоор ярьсан.     -Та үнэхээр л дуулгах сайхан мэдээтэй ирж. Зөвхөн МИАТ-ийнхэн төдийгүй монголчууд маань бүр цоо шинэ хөтөлгөө “морьтой” болох нь. Бид чинь өөрийн гэсэн чөдрийн ганц хөлөгтэй гээд голонгуй байдаг улс. Тэр маань ч ижилтэй болох нь. Нэгэнт ирсэн, явсан сонин сонирхсоных Турк явсан танай төлөөлөгчдийн ганзагалаанаас хуваалцвал ямар вэ? -Манай ажлын хэсэг Турк яваад тэдний “Туркиш эйрлайнс” компанийнхантай уулзаад, ажил хэрэг яриад ирлээ. Туркишийнхэн Монгол руу долоо хоногт гурав нислэгтэй, бидэнд бас гурван нислэгийн эрх бий. Хоёр улсын Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрээр тэднийх 500, манайх 500, нийт 1000 зорчигчийг долоо хоног бүр тээх гэрээ хийсэн юм. Гэтэл Туркишийнхэн долоо хоногт нислэгээ тав болгоод, онгоцоо томруулая. Жижиг онгоц замдаа бууж нисдэг, цаг хугацаа, саатал гардаг гэсэн санал тавьдаг. МИАТ үүнийг зөвшөөрдөггүй байсан. Яагаад гэвэл бид дагалдаж орохоор тэртээ тэргүй алдагдалтай юм чинь манайд үр ашиггүй, бүр эдийн засгийн хувьд эрсдэлтэй шүү дээ. Гэтэл одоо зорчигчдын эрх ашиг байна. Монгол-Туркийн хооронд зорчигчид жижиг онгоцонд нь багтахаа болилоо. Ачаа ирэх зам байна. Туркишийнхэн ниссэн хоёр жилд зорчигчид бүх юм жигдрээд ирлээ. Алийн болгон хааж боохов. Одоо тэднийх нислэгийнхээ эрсдлээсээ гараад ашигтай тал руугаа явж байна. МИАТ хүссэн ч хүсээгүй ч энэ чиглэл рүү орохоос аргагүй. Орохдоо МИАТ-д яаж ашигтай талыг нь сонгохов. Манай ажлын хэсгийнхэн энэ талаар л яриа хийгээд ирлээ. Хэлэлцээд хоёр талдаа, тэр тусмаа манайд илүү ашигтай байхаар үндсэндээ  тохиролцлоо.     -Тийм үү. Манайд  илүү ямар ашигтай байх болов. -Одоохондоо илүү ашигтай гээд л ойлгочих. Ажил эхлээд, илүү тод болохоор тодорхой хэлж өгье.     -Ойрмогхоны ажлууд тань үнэхээр сайн үр дүнтэй байгаа юм байна. Та МИАТ-ийн захирлын албыг хүлээж авснаас хойш багагүй асуудлуудыг нааштайгаар шийдэж байх шиг байна. Агаарын тээвэр гэдэг дэндүү нарийн мэргэжлийн алба. Хөндлөнгийн хүн бол дор хаяахад л ойлгох гэсээр байтал цаг хугацаа алдахаас эхлээд сөрөг үр дагавар үзүүлж болох ажил. Таны хувьд “суралцах” гэж цаг зарах шаардлага байхгүй тэгэхээр мэдээж шууд ажилдаа орсон байж таарна. -Би энэ албыг аваад хоёр жил боллоо. Ажлаа аваад хийсэн төлөвлөгөө маань зардал бууруулахад юу хийх юм, орлогоо нэмэгдүүлэхэд ямар чиглэл баримтлах вэ гэсэн зарчмаар хийгдсэн. Ажил авахдаа, өнгөрсөн 5 дугаар сараас шинэ онгоцныхоо төлбөрийг төлж эхэлнэ, энэ хугацаанд мэдээж хүнд ачаа ногдож байгаа. Ялангуяа үйл ажиллагааныхаа орлогоор энэ зардал, төлбөрийг төлж дийлэхгүй гэдгийг мэдэж байсан. Тэгээд дээрх төлөвлөгөөгөө гаргаж тооцоогоо хийсэн. Эхний ээлжинд байж болох бүх зардлаа бууруулая, дээр нь орлого нэмэгдүүлэх ямар боломж байна гэдгээ судлаж, тооцож гаргахыг хичээсэн. Гол нь бидэнд ямар боломж байна, ямар нөөц байна, ашиглаж болох ямар давуу тал байна гэдгээ л нарийвчлан тооцсон. Агаарын тээврийн бизнес онцлоготой, өөрийн гэсэн өнгө аястай, эрсдэл ихтэй, бусдаас болон цаг хугацааны хамаарал ихтэй. Бодсон, санасан, хийсэн төлөвлөгөөгөөр явдаггүй. Гадаад дотоод хамаарал ихтэй. Эдийн засаг жаахан хямрахад л манай орлого бас л буурчихдаг. Валютын ханшийн хэлбэлзэл их нөлөөлдөг. Үйл ажиллагаанд сөрөг нөлөө болдог. Тухайлбал, бидний 2013 онд төлөвлөж байсан юмнууд өөрчлөгдөөд л явж байна. Гадны энэ мэт үр дагаврууд сөрөг нөлөө үзүүлдэг. Тийм болохоор тэр олон эрсдэлийг гаргах, даван туулах ёстой нөгөө А, Б төлөвлөгөө гэдэг шиг л юм болж байгаа юм. Яахав өнөөдөр төлөвлөсөн асуудлууд явагдаж байна. Тэр хүрээнд гол зарчим бий. Манай МИАТ-ийн хамгийн их зардлыг юу эзэлдэг вэ гэхээр, нийт зардлын 33 хувийг түлш эзэлдэг. Манайх түлшнийхээ 90-ээд хувийг ОХУ-аас авдаг, нэг улсаас хамааралтай. Түлшээ хил дээр авчрах нэг хэрэг, онгоцны далавчинд шахаж хамгийн сүүлчийн дамжлагад очих бас нэг өөр. Эндээс шалтгаалан үнэ өөрчлөгддөг. Манай компани гадаадын ижил авиакомпаниудаас 30-40 хувь илүү үнэтэй шатахуун хэрэглэж байна. Сөүлээс 1000 доллараар авдаг байхад дотоодоос 1400-1500-аар авах жишээтэй. Заримдаа 50 хувь ч илүү байдаг. Хэдийгээр түлшинд зардал их гардаг ч хэмнэх аргууд бас байна. Энэ тооцоог нарийвчлан хийж Иргэний нисэхийнхээ дүрмэнд тусгаж наймдугаар сараас мөрдөж эхэлсэн. Өөрөөр хэлбэл, жил ярьж байж хэрэгжиж байгаа юм.     -Нисдэг зам нь хэвээрээ, түлшээ хэрэглэдэг онгоцных нь норм ч хэвээр байхад хэмнэх талаар дүрмэндээ тусгалаа гэдэг чинь боломж байгаа л гэсэн үг байх даа. -Тиймээ. Бид хэрэгжүүлээд явж байна. Онгоцонд нөөц түлш гэж байдаг. Манай онгоц гадаад орны нэг буудалд буулаа гэхэд 30 минут тэнд байх түлш гэсэн үг. Өмнө нь энэ нөөц түлшээ 45 минутаар авна гээд дээрх дүрмэнд тусгасан байсан. Үүнийг 30 минут болголоо. Дэлхийн бүх онгоц 30 минут л авдаг. 15 минутын түлш бараг 700-800 кг илүү ачаалал шүү дээ. Үүнийг тээвэрлэж явахгүй гэсэн үг. Тэгвэл энэ хэмжээгээр илүү хүн, ачаа авч орлого нэмэгдэнэ гэсэн үг. Энэ 10 сараас мөрдөж байна. Дараачийн нэг асуудал манай нисэх бүрэлдэхүүн хямд бензинтэй газраас далавчиндаа илүү түлш авчрах арга бий, үүнийг хэрэгжүүлээд явж байна.  Мэргэжлийн аргачлал бий. Тооцоолдог индекс нь 3 байдаг байхад 2.9 юм уу 2.8 байвал хэмнэлт их гарна гэсэн үг. Энэ мэтчилэн хэмнэх олон аргыг хэрэгжүүлээд явж байна. Ингэснээр хөөрхөн шатахуун хэмнээд явж байна даа. Нөгөө талдаа худалдан авч байгаа түлшнийхээ үнийг бууруулах арга замуудыг хайж, арай хямд үнээр авч эхэлсэн. Өмнө нь Москвагаас тонныг нь 1350 доллараар авдаг байлаа. Ердөө ганцхан газар л онгоц сумладаг байсан. Гэтэл онгоц сумладаг хоёр ч газар шинээр нээгдчихсэн нь бидэнд ашигтай болчихож байгаа юм. Ийм нөхцөлд  өрсөлдүүлэх маягаар арай хямдыг нь авч эхэллээ.Тонн тутмаас  350 доллар гэдэг чамлах юм биш. Ганц хойноос биш урд зүгээс ч илүү хямд түлш оруулах боломж юу байна, туршиж л байна.     -Хойд, урд зүгийн түлшинд чанарын ялгаа байх уу? -Байхгүй, дэлхийн стандарт адилхан.     -Зардлын 33 хувь түлш юм байна. Бусад зардлаас хамгийн их хөрөнгө  шаарддаг нь юу байдаг юм. Танайх түрээсийн онгоцнуудаар үйл ажиллагаагаа ихэвчлэн явуулдаг. Тэдгээрийн түрээсийн төлбөрт маш их мөнгө зарцуулдаг. -Бусад зардлууд дээр түрээсийн онгоцны зардал ихээ. Манайх одоо таван онгоцтой, дөрөв нь түрээсийнх, нэг нь Экзим банкны 10 жилийн хугацаатай зээлээр худалдаж авсан том оврын Боинг- 767. Түрээсийн онгоцнуудын  төлбөрийг бууруулах талаар байнга л хэлэлцэж, ярилцаж байна. Удаан хугацаанд ч ярилцлаа. Бодит байдлаа ойлгууллаа. Үр дүн нь гарч байнаа. Өнгөрсөн тавдугаар сард оруулж ирсэн онгоцны түрээсийг сар бүр 80-аад мянган доллараар бууруулж чадлаа. Бусдыг нь 20-30 мянгаар бууруулах боллоо. Одоо 2015 он эхлээд авах онгоцыг бараг 100 гаруй мянган доллараар бууруулах хэлэлцээр яригдаж байна. Эдгээрээс гадна техник үйлчилгээний том резерв ажлууд байдаг. Нөөц хадгалах. Манайд техникийн байх хэмжээний эд анги, запас гэж байдаг. Эдгээрийг ч өмнө нь ганц газраас л авдаг байсан. Одоо бас л үүнийг өрсөлдөөний журмаар гэрээний дагуу авдаг боллоо. Бидний зардал бууруулах том зарчимд мэдээж гадаадад байгаа төлөөлөгчийн газрууд байдаг. Тэд харьцангуй өндөр өртөгтэй. Тухайн орных нь өртөгт дөхсөн хэмжээнд санхүүжүүлэхгүй бол амьжиргаа энэ тэр нь хэцүү л дээ. Энд илүүдэл орон тоог хэмнэсэн. Оффисын том өрөөнүүдийг нь жижигрүүллээ. Ажил үүргийн хуваарийг нь бусдад шилжүүлэх, хамтруулах гээд байгаа орон тоонд нь ажиллаж байна.   Түүнчлэн байгууллагын дэргэд байсан жижиг аж ахуйнуудыг бие даалгасан нь үр дүнгээ өгч эхэллээ. Манайд 200 саяын алдагдалтай гуанз, жижиг эмнэлэг байдаг. Тэднийгээ аж ахуйн тооцоон дээр гаргалаа. Тэгснээр нөгөөдүүл маань өөрсдийгөө аваад явах төдийгүй эргээд бидэнд түрээсээ төлөх нь. Бага гэхгүй иймэрхүү үр дүн гарч л байна.    

Монголын инженер, техникчид гадаадын хоёр онгоцонд засвар хийж, сая долларын орлого оллоо

-Зарлагаа бууруулах, нөхөх, нөөц бололцоогоо ашиглах гээд хийсэн  тооцооныхоо үр ашгийг та бүхэн ямар нэг хэмжээгээр хүртэж байгаа юм байна. Мэдээж энэ бол орлого нэмэгдүүлж байгаа хэлбэрийн нэг тал. Нөгөө талд нь орлогоо нэмэгдүүлэх талаар хийж байгаа ажил их л байх. Ер нь орлогын гол нь нислэг биз дээ. -Үндсэн үйл ажиллагааны орлогын 94 хувь нислэгээс ордог. Монголчууд сэлгээ морьтой байх хэрэгтэй гэдэг. Энэ нь ганц нислэгээр асуудлыг шийдэхгүй л гэж хэлэх гээд байгаа юм. Дэлхий нийтийг хамарсан янз бүрийн ханиад гарах ч юм уу, гамшиг, осол болоход нислэгийн орлого багасдаг. Бусад авиа компаниуд яадаг вэ гэхэд өөр орлогын эх үүсвэрүүд бий болгодог. Корейн эйрийнх гэхэд орлогынхоо 20-оод хувийг онгоцонд явдаг Скай шопоос олдог. Том том зочид буудлууд ажиллуулдаг. Техник үйлчилгээнээсээ олдог. Би түрүүн хэлсэн бидэнд боломж юу байна. Бид техник үйлчилгээн дээрээ их ч юм хийсэн, их ч мөнгө хаясан, их ч тордсон. Манайх материаллаг бааз сайтай, ажиллах хүн хүч хангалттай. Мэргэжлийн хүнийг аль ч үед халж, хасдаггүй. Тэгвэл энэ боломжийг яаж ашиглах вэ. Эндээс ямар орлого олох вэ. Манайхан өөрийнхөө Боинг онгоцонд хүнд  хэлбэрийн техникийн үйлчилгээ хийсэн маань маш сайн болсон. Үүнийгээ гадны онгоцон дээр хийе гэж шийдсэн. Зөвхөн энэ онд гадаадын хоёр онгоцонд ийм засвар хийлээ.     -Тийм үү, манайхан гадаадын онгоцыг засварлаж байна гэсэн үг үү. -Тиймээ, монголын инженер, техникчид гадаадын хоёр онгоцонд хамгийн хүнд хэлбэрийн засвар хийлээ. Тайландын онгоцонд ийм засвар хийж сая долларын орлого оллоо. Одоо бас хоёр онгоцонд хийнэ. Нэг нь ирсэн, өнөө маргаашгүй засвартаа орно. Солонгосын онгоц.     -Мэдээж манайхаар онгоцоо засварлуулж байгаа улсууд өөрсдөө ч хийдэг л байж таарна. Өөр олон жилийн туршлагатай засвар хийдэг улс орон зөндөө л байгаа. Ямар шалгуураар манайхыг сонгосон юм бол. Ер нь улс орнуудын хэмжээнд ийм засвар хийхийн тулд тусгай зөвшөөрөл энэ тэр авдаг уу. Эсвэл боломж нь байвал л хийчихдэг юм уу. -Тусгай зөвшөөрөл авалгүй яахав. Бид ийм зөвшөөрөл авахын тулд 2013 оноос жил гаруй хөөцөлдөж байж зөвшөөрөл авсан. Тухайн улс өөрийнхөө гэрчилгээг олгодог юм. Өөрөөр хэлбэл, Тайланд, Солонгос улс 145 гэсэн гэрчилгээгээ бидэнд олгож өөрийнхөө онгоцнуудад засвар хийх эрх өгсөн. Тиймээс тэдний онгоцонд засвар хийж байгаа юм. Бас Европын онгоцнуудад хийх, Азийн орнуудад засвар хийх эрх авлаа. Якутын авиакомпаниуд Боинг-737 онгоцуудтай юм байна. Тэдний онгоцнуудад хийе гэсэн зорилготой байна. Энэ чиглэлээр хоёр ч том үзэсгэлэнд оролцож, танилцуулга хийлээ. Энэ нь зах зээлээ л хайж байгаа хэрэг шүү дээ. Бидэнд ийм боломж, чадал байгаа гэдгээ таниулаад яваа хэрэг шүү дээ. Энэ онд гэхэд том, дунд, хөнгөн зургаан онгоцонд хийх боломж байна. Хийчих байх.   Тэр улсууд яагаад манайхыг сонгов гэж байна. Манай ажиллах хүчин хямд. Түүнээ дагаад үйлчилгээний үнэ хөлс бас арай бага. Түүнээс Бээжинд л гэхэд Америк-Хятадын хамтарсан том үйлчилгээ үзүүлдэг газар бий. Бид мэргэжлийн хүн хүчнийхээ боломжоор давуу байна. Засвар хийлгэсэн онгоцнууд нь нисч байна, засвар нь сайн болсон гэж тухайн авиакомпаниуд ам сайтай байгаа. Тэр нь эргээд бидэнд маш сайн эерэг сурталчилгаа болно. Бидэнд дутагдаж байгаа гол дутагдал ганцхан ангартай байдаг. Өвлийн хүйтэнд өөрийнхөө онгоцыг хаана байрлуулах вэ. Нөгөө засвар хийх онгоцоо хаана байлгах вэ гээд асуудал байна. Гол авиа компаниуд өвөл засвар үйлчилгээгээ хийлгэдэг. Нислэг цөөхөн тэр үед л хийлгэх нь зөв л дөө. Гэхдээ бид ганц ангартай гээд хүлээгээд суухгүй л санаатай. Арга чарга хайж л байна. Канадын туршлага бий. Гадаа онгоцоо халаадаг. Тэр тоног төхөөрөмжийг нь авна гэж бодож байгаа. Өвөл гадны онгоц ирвэл засвар хийнэ л гэж бодож байна.     -Та дээр хэлсэн Солонгосын авиакомпани орлогынхоо 20 хувийг онгоцны шопоос олдог гэж. Манай онгоцнуудад тийм боломж байдаггүй юм уу. Зав зай багатай, яаруу сандруу яваа хүмүүст тийм шоп бас нэлээд хэрэгтэй л байдаг. -Бас зүгээр байхгүй л байна. Сая Скай шопоос 100 сая төгрөгийн орлого олсон. Сингапурын компанитай хамтарсан. Үүнийгээ өргөжүүлэе гэж бодож, ярилцаж байна. Дараа жилээс өөрсдөө бараагаа худалдаж аваад, хийдэг больё гэж төлөвлөж байна. Энэ мэтчилэн нөгөө л боломжоо хайсан, туршсан, бас ч гэж үр дүн нь харагдсан, гэрэл гэгээ цухуйсан юмнууд нэлээд хийж байна даа. Энэ бүхний  үр дүнд үйл ажиллагаанаасаа олох орлогоо нэмэгдүүлэх. Би дээр хэлсэн. Нислэгээс 94 хувийн орлого олдог гэж. Тэгвэл эхний ээлжинд бусад үйл ажиллагаанаасаа 10 хувийн орлого ольё. Түүнийгээ 15 бүр 20 хувь болгоё. Энэ бол биелэх зорилго гэж ойлгож байгаа. -Улаанбаатар-Сингапурын хооронд шинэ чиглэл нээсэн үр дүн нь ямар байгаа вэ. Нислэгээ өргөжүүлэх гэдэг бол маш том орлогын эх үүсвэр биз. -Нислэгээ өргөжүүлнэ гэдэг бол маш том юм. Энэ талаар судалгааг эртнээс хийсэн дээ. Сүүлийн 25 жил нарийвчлан хийж байна. Улаанбаатар-Сингапурын чиглэл нээвэл нэлээд боломжтой дүр зураг байсан. Учир нь Бээжин-Сингапурын хооронд хүн тээвэрлэх тавдугаар эрх манайд бий. Энэ боломжоо ашиглая. Гайгүй ирээдүй байгаа юм болов уу гэж үзсэн. Хугацааны хувьд түргэдсэн байж магадгүй. Гэхдээ эхний нэг, хоёр жилдээ ямар ч чиглэл ашиг төдийлөн өгөөд байдаггүй. Харин аль болох алдагдлаас богино хугацаанд гарах л чухал. Ядахдаа нэг жилийн дотор энэ нислэгийнхээ алдагдлаас гарах төлөвлөгөөтэй ажиллаж байна. Хэдийгээр дээрх чиглэл ашиггүй байгаа ч бүр хаячихаар биш. Юутай ч бидний төлөвлөсөн хэмжээнд байна.     Ирээдүйгээ хумиад нислэгээ цөөлөх үү,эрсдэлээ тооцоод өргөжүүлэх үү                      гэдэг асуулт тулгарсан. Харин МИАТ хоёр дахийг нь сонгосон -Улсын хэмжээнд эдийн засаг хүндэрсэн гэдгийг дээр доргүй мэдэж хүлээн зөвшөөрч байна. Олон ч компани хаалга үүдээ барилаа. Энэ хүндрэл танай компанид хүндээр туссан нь мэдээж. Гэхдээ үүнийг зөв даван туулахын тулд танай хамт олон ихийг хийж байна. Мэдээж та бол капитан. Таны араншинд бараг төрөлхийн гэмээр суусан чанар бол хамт олныг цул болгож чаддаг чанар байх гэж надад харагдаж байна. Энэ хүндрэлийг зөв даван туулахад таны тэр чанар их нөлөөлсөн санагдана. Ямар тактик, арга барилаар ажиллав. Өмнө ярьснаас өөр. -Ер нь бид энэ хүндрэлийг хараагүй биш харж байсан. Бидэнд хүндрэлийг аль болох эрсдэл багатай даван туулах хоёр сонголт байсан. 2013 онд шүү дээ. Нэгдүгээрт, ерөөсөө бусдыг нь буцаагаад хоёрхон онгоцтой үлдэх. Ашиггүй бүх чиглэлээ хаагаад Бээжин, Сөүл, Токиогийн чиглэлд нисэх. Хэрэв Хүннү эйр Хонгконг нисэхгүй бол манайд ашигтай болж эхлэж байсан. Харин хоёр компани зэрэг нисэхээр хоёулаа алдагдалтай болсон. Юутай ч энэ чиглэл байж байг гээд  дээрх дөрвөн чиглэлээ авч үлдээд бусад Москва, Берлинээ чиглэлээ хаах. Мэдээж  хоёрхон онгоцтой болохоор хүн илүү гарна. Нисэх болон техникийн бүрэлдэхүүн цомхотгогдоно. Гадаадын төлөөлөгчдийн газруудаа хаана. Энэ бол хүндрэлийг давах тэрхэн үед болох шийдэл байсан. Харин ирээдүй байхгүй. Үйл ажиллагаагаа хумина гэдэг бол ирээдүйгээ хумилаа гэсэн үг.   Үүний зэрэгцээ түрээсийн гэрээтэй онгоцнуудтай. Ер нь түрээсийн гэрээ хийлээ гэхэд нэг, хоёр жилээр хийдэггүй. Байлаа гэхэд маш өндөр үнэтэй. Тэгэхээр дор хаяж 7-10 жилээр хийдэг. Тэгэхээр бидний 2008 онд найман жилээр хийсэн түрээсийн гэрээ 2016 он хүртэл цуцлагдахгүй. Түрээслэгч маань, би 2016 онд л онгоцоо авна. Чи тэр болтол онгоцоо нисгэнэ үү, зогсоож байна уу надад падгүй. Харин би сар бүрийнхээ 300000 доллараа авдгаараа авна. Ингэхээр чинь нэг тийм хавчигдмал байдалд орж байнаа даа. Дээр нь ирээдүй гэж нэг том юм байна. Энэ хүнд байдал хэр удаан үргэлжлэх вэ. Ийм л асуудал тулгарсан.     -Мэдээж та бүхэн судласан л байх. Ийм байдлаас бусад авиакомпаниуд  яаж гардаг юм бол. -Мэдээж хэн нэгний дэмжлэг л хэрэгтэй байдаг юм билээ. Бусад авиа компаниуд  дэмжлэг л авсан байдаг. АЯАТА-гийн /нисэхийн олон улсын байгууллага/ зөвлөмж байна. Нисэхийн компани хямралаас гарахад заавал дэмжлэг хэрэгтэй гэж. Засгийн газрын ч юм уу, хувийн компанийн ч юм уу хамаагүй. Дэмжлэг л хэрэгтэй. Тэгэхгүйгээр ямар ч авиа компани үйл ажиллагаагаараа давдаггүй юмаа гэсэн зөвлөмж бий. Энэ нь бидэнд тулгарч байна. Мэдээж  бид бусад авиакомпанийн хүнд үеийн байдлыг судлаад үзэхэд зарим нь Засгийнхаа дэмжлэгээр туйлж байна, зарим нь ашиггүй нислэгүүдээ хааж байна. Хүмүүсээ цомхотгож байна. Бид ч тэр зарчмаар л явж байна. Гэхдээ бид нэгдүгээр биш хоёр дахь вариантыг сонгосон.     -Танайх төрийн өмчит компани засаг дэмжив үү, яагаад хоёр дахь вариантыг буюу миний ойлгож байгаагаар ямар ч байсан нислэгээ хумихгүй, ирээдүйгээ хаахгүй талыг нь сонгож гэсэн үг үү. -Тиймээ зөв ойлгож. Юутай ч ирээдүйгээ хумихгүй гэж зориглосон. Бидэнд бас ч гэж боломж давуу тал байсан. МИАТ Бээжингийн аэропортод долоо хоногт 14 нислэг үйлдэх эрхтэй. 14 цагийн хуваарийг нь авчихсан байдаг. Энэ бол ерөөсөө олддоггүй бүр боломж гэхээсээ илүү ололт. Одоо бол тэнд ямар ч улсын онгоцонд шинээр ийм хуваарь олдохгүй, өгөхгүй. Гэтэл бид зундаа 12, өвөлдөө долоон нислэгтэй.   Бас бидэнд маш том зах зээл байгаа. Хойшоо ОХУ, урагшаа Хятад. Оросуудыг урагшаа Зүүн өмнөд Ази руу, хятадуудыг ОХУ, Европ руу зөөхөд наад зах нь бид гүүр болно доо. ОХУ, манайх хоёр визгүй болчихлоо. Энэ бидэнд бас л том боломж. Цаашлаад Европ руу транзит нислэг хийх талаар хөөцөлдөж байна.     Бидэнд байгаа бас нэг давуу тал бол Олон улсын агаарын тээврийн байгууллагаас олгосон зөвшөөрөл, манай ажлыг дүгнэсэн дүгнэлтүүд. АЯАТА-гийн олон улсын нислэгийн аюулгүй байдлыг дүгнэдэг олон улсын аудит байдаг. Тэднийх гадаадад нислэг үйлддэг агаарын тээврийн байгууллагуудад хоёр жилд нэг удаа маш том шалгалт хийж дүгнэлт өгдөг. Манайх 2008 оноос хойш таван удаа 100 хувийн үнэлгээ авсан. Хамгийн сүүлд 2013 оны наймдугаар сард энэ үнэлгээгээ авсан. Дээр нь бас олон улсын үйлчилгээг шалгаж “од” өгдөг байгууллага бий. Манайх гурван одтой. Хамгийн дээд тал нь таван од байдаг. Ийм одтой дөрөв, тавхан бий л дээ. Манайх шиг гурван одтой компани 40 гаруйхан бий. Зөвхөн манай Монголд л гадаадад нислэг үйлддэг гурван компани байгаа гэхээр дэлхийд нислэгийн компани бол ер нь олон шүү дээ. Тэгэхээр бид ямар ч байсан олон улсын тэр түвшин рүү яваад байгаа юм. Өмнө нь биднийг шинэ нислэгийн шугам, хамтран ажиллах санал тавих энэ тэр гэхээр үй түмэн юм шалгаадаг байсан. Танайх одтой юу, тэр аудитын дүгнэлт байна уу ямар юм энэ тэр гээд. Байхгүй гэвэл, за буц даа түүнийгээ хангаад ир л гэдэг байсан. Одоо бол бид тухайн улс оронд хандахад, өө танайх чинь гурван одтой, аюулгүй ажиллагааны аудитын хамгийн өндөр үнэлгээтэй юм байна шүү дээ л гэдэг болсон. Асуудал хамаагүй нааштай шийдэгддэг болсон болохоор үйл ажилллагаагаа тэлэх боломж илүү нээгдэж эхлэж байна л даа. Энэ бүх боломжийг тооцоод нэг дэх биш хоёр дахь вариантыг сонгосон маань алдаагүй гэж бодож байгаа. Дээр нь хоёр хөрштэйгээ тогтоосон сайн харилцаа.     -Нээрээ В.В.Путин Ерөнхийлөгчийг ирэхэд та Аэрофлотын захиралтай хамтран ажиллах Санамж бичигт  гарын үсэг зурсан. Энэ бол бас нэг боломж байх. Харин урд хөршийнхөнтэй ямар хэмжээнд харилцаатай байдаг вэ. -Иргэний нисэхийн салбарт хамтран ажилах тухай Санамж бичигт гарын үсэг зурсан. Агаарын тээврийн хүрээнд хамтын ажиллагааг бэхжүүлэх, иргэний нисэхийн салбарт хамтран ажиллах, нислэгийн маршрутын сүлжээг өргөтгөх зэрэг асуудлууд тусгасан чухал баримт бичгүүд болсон. Бид Аэрофлотынхонтой нэг биш удаа уулзаж, ярилцаж асуудлаа шийдэж байсан. Харин Эйр Чайнагийнхантай манайхан газар, хэлтсийн даргаас дээш хэмжээнд уулзаж байгаагүй юм билээ. Ерөөсөө хүлээж авдаггүй байсан. Өнгөрсөн гуравдугаар сард тус Эйр Чайнагийн захирал нисгэгч хүн болсон. Би баяр хүргээд боломжтой үед нь уулзах хүсэлтэй байгаагаа илэрхийлсэн албан хүсэлт илгээсэн. Гэтэл тавдугаар сард хүрээд ирээ гэсэн. Бид бүх захирлаа аваад нэлээд том бүрэлдэхүүнтэй очсон. Эйр Чайнагийн захирал хүмүүстэй 15 минут уулздаг л юм билээ. Бидэнд эхлээд 30 минут өгсөн, түүнээ сунгаад 45 минут ярилцсан. Бүр эрт үеийн юм ч ярьсан. Одоо манай МИАТ-ийн урд байгаа ганц давхар жижиг цагаан байшинд 1957, 1958 оны үед Хятадын нисэхийн төлөөлөгч Ван овогт, орчуулагч Чимгээ гээд өвөрмөнгол, нэг тогоочтойгоо хамт суудаг байсан. Бас нэг Победа машинтай. Би тэгэхэд нэгдүгээр анги. Манайх яг хажуугийнх нь байшинд. Тэр тухайгаа ч ярьсан. Бүгдийг мэдэж байна лээ. Элэгсэг сайхан яриа хөөрөө болсон. Тэр уулзалтын дараа тусгай тариф энэ тэр гээд олон ажил маш хурдацтай явж байгаа. Ийнхүү хоёр хөршийнхөө талд гадаад харилцаан дээр нэлээд дэвшилттэй, ажил маань хурдтай байна. Энэ 2 боломжоо ашиглаад урд, хойд талаа холбоод ажилланаа. 2017 онд Монгол том нисэх буудалтай болчихно. Тийм болохоор бид энэ гэрэл гэгээг харсан учраас нислэгээ хумих биш бүр өргөтгөх хувилбарыг сонгоод явж байна.   Одоо харин бидэнд тулгуур л хэрэгтэй байна. Ядахдаа урт хугацаатай, бага хүүтэй зээл олж өгөх ч юм уу. Манай өмнөөс засгийн газар онгоц худалдаж аваад бидэнд түрээслэж болно. Бид гадаадын нэг компанид мөнгө төлж байхаас өөртөө төлье л дөө. Энэ мэтчилэн туслая гэвэл гарц зөндөө бий. Энэ талыг анхаарах байлгүй дээ.     Өөрөөр хэлбэл, хөрөнгө оруулалтын дэмжлэг гэсэн үг үү. Засгийн газрын дэмжлэгийн талаар яриагүй юм байна. -Тийм ээ. Засгийн газар нь шууд хөрөнгө оруулаад өгсөн газар ч байна. Ингэх юм бол нөгөө тэнгэрийн ивээл л болно шүү дээ. Тийм нөхцөлд яаж ч тоглолт хийж болно. Яагаад гэвэл бид эрсдэлээ даах чадвартай болчихож байгаа юм. Хаашаа ч нисч болно. Шинэ чиглэл эхний жилээ алдагдалтай байна биз. Бид араа даана. Дахиад хоёр дахь жилээ нисье гурав дахь жилээс ашигтай болтол алдагдлаа даах л байхгүй юу. Ийм нөхцөлд би илүү чөлөөтэй, бүр илүү алсуур сэтгэж чадах байхгүй юу. Даанч бидэнд тийм хувь тааруухан л байна л даа. Уг нь МИАТ 100 хувь төрийн өмчит компани. МИАТ, Иргэний нисэхээс салаад олон улсын зарчимаар авиакомпани болсон. Хуучин бол нэг байгууллага байлаа шүү дээ. Ингээд тусдаа гарахдаа ч дараа нь ч янз бүрийн дэмжлэг, хөрөнгө оруулалт энэ тэр аваагүй, өгөө ч үгүй. Сүүлд навигацын төлбөр мөлбөрөөс цайруулсан чөлөөлсөн энэ тэр юм бий байх. Аэрофлот яг манайх шиг байж байгаад тусдаа гарсан. Бидний түүх адилхан. Хамгийн гол нь ОХУ Транс Сибирийн магистралиа Аэрофлотод өгчихсөн. Тэр маш их нислэгтэй агаарын зам. Тэндээс ордог орлого бүгд Аэрофлотынх. Европ руу болон түүгээр дамжин нисэхийн тулд манайх ч гэсэн Аэрофлотоос зөвшөөрөл авдаг. Энэ бол асар том дэмжлэг шүү дээ.     -МИАТ-ийн хувьчлал анхаарал татдаг асуудлын нэг. Засаг нэгэнт туслаж дэмжих чаддаггүй юм бол хувьд нь өгчихвөл яасан юм. -Манай компанийн 49 хувийг хувьчилна гэчихсэн байгаа. Гэхдээ МИАТ-д үнэ цэнэтэй юу байна гэдгийг харж л байгаа байх л даа. Одоогоор манайх ганц онгоцтой тэр нь үнээ төлөөгүй барьцаанд байгаа, хөрөнгө гэж алга. Гэхдээ хөрөнгөнөөс гадна үнэ цэнэтэй юм байнаа. Дээр хэлсэн зөвшөөрлүүд, онгоцны буудлуудад бууж, нисэх цагийн хуваариуд байна. Асар их үнэ цэнэ шүү дээ. Энэ бүгдийг харж байгаа биз дээ.     -Навигацын төлбөр гэж асар их орлого байдаг гэдэг, танайд бол хүртээлгүй юм байна. Та бүхэн бол төлдөг байх. Арай Монголдоо төлдөггүй биз дээ. -Төлнөө, Чингис хаан нисэх буудалд буулт, нисэлтийн төлбөр гэж төлнө. Ангар ашигласны түрээс төлнө гээд юм юм бий.     -Нисэхийнхнийг цус ойртсон, нисэхийн хэн нэгний хүүхэд л үр удмаараа тэнд ажилладаг гэж ярьдаг мэдээж энэ яриа танд ч хамаарна. -Манайхны ярьдаг үг шүү дээ. Тэрний хамаатан тэнд ажиллаж байна. Тэр арын хаалгаар орсон л байж таарна гээд. Уг хүн маань өөрөө яаж ажиллаж байгаа, ажлаа хийж чадаж байгаа үгүй нь хамаагүй, өндөр тушаалтай хамаатантай нь л нааж буруутгах гээд байдаг. Энэ байдал олон хүнд тохиолддог. Нэрийг нь бариад ажил хийж чаддаггүй ганц нэг байхыг үгүйсгэхгүй. Гэхдээ манай нисэхийнхэн бол өөр. Ихэвчлэн энэ Буянт-Ухаагийн дэнжид төрж, өссөн, хар багаасаа онгоцны дуунаар сэрж, тэр дуундаа өсч, хүмүүжиж, сурч боловсорсон улс. Тийм болохоор амь нэгтээ, нисэхдээ, онгоцондоо, ажилдаа үнэн голоосоо хайртай нэг баг болчихдог юм. Аавтайгаа, ээжтэйгээ, ахтайгаа хамт ажиллаж байгаа хүн эмээдэг байхгүй юу. Буруу юм хийчихвэл өөрөөсөө илүү аав, ээж яах бол гэж боддог. Би ч залуу, халуун, онгироо ч байж. Хааяа бас гашуун нясуун юм хүрчихдэг л байсан. Гэхдээ дандаа аавынхаа нэрийг л боддог байсан. Та дээр асууж байсан энэ хүндрэлийг даван туулахад таны капитан зан хүмүүсээ хамт олноо нэгтгэжээ дээ гэж. Үнэхээр л энэ бол манай ажил мэргэжлийн онцлог. Команд ганц хүний гарт л байдаг. Онгоцны кабинд гурван хүн, гурван өөр бодолтой байж болдоггүй нэг л санал дээр нэгдэж байж хийдэг ажил. Бидний зорилго ганц шүү дээ. Ерөөсөө аюулгүй сайхан нисээд л буух. Үүний төлөө л бид нэг хүн шиг нэг команд дор ажилладаг. Тийм болохоор бусад хүмүүст нисэхийнхэн гэр бүлсэг харагдаад байдаг юм. Манай компанийг олон хүнтэй, хүнээ цомхотго энэ тэр гэдэг. Энэ хэд хаачих юм бэ. Нисгэгч хүнд энэ дэнжээс өөр очих газар, хийх ажил байхгүй шүү дээ. Манайхан чинь газар, тэнгэрээс уяатай. Биднийг агаарт нисэх бүх бэлтгэлийг газарт байгаа инженер техникчид маань хийнэ. Ачаа ачигч гэхэд хайрцагтай ачааг дуртай газраа тавьж болохгүй. Хаана хэдэн хайрцаг ачаа ачих вэ гэдэг чинь дүрэмтэй журамтай. Тэд биднийг нисээд, буугаад иртэл л яаж явна энэ тэр гээд байнга холбоотой, уяатай л байдаг байхгүй юу.     -Та 40 жил агаарт ниссэн хүн. Агаарт нисч байхад хэцүү ч юм уу, гарцаагүй шийдвэр гаргах, хөдөө хээр нислэгийн зурвасгүй газар буух тохиолдол гарч байсан л байх даа. Тийм үед л онгоцны дарга, нисгэгчид мэдээж хэцүү байдаг байж таарна. Та ч бай өөр нэгэн ч бай нисгэгч өчнөөн хүний амь тээж яваа шүү дээ. Нэг ёсондоо онгоц агаарт хөөрлөө, буух хүртэл зорчигчдын амь нисэх баг, түүний дотор капитаны гарт байдаг. -Байлгүй яахав. Бүх нисгэгч нарт л тохиолддог. Янз янзын л юм гарна. Эрсдэл гарах үе гарна. Шувуутай мөргөлдөх ч юм уу, хүчтэй салхины урсгалд гэнэт орох ч юм уу, юм юм л гарна. Ийм байдлаас сэргийлсэн дохиолол сүүлийн үеийн онгоцнуудад бий болсон доо. Салхины гэнэтийн урсгал онгоц газардах үед нэлээд тохиолддог. Би ТУ-154-ийн дарга байсан 1990-ээд оны эхэн үеддээ, манайхан ид гахай зөөдөг байсан цаг. ТУ-154-д урьдчилан мэдээлэх дохиоллын систем байхгүй. Улаанбаатарт яг буух гэж байлаа. Шөнийн нислэг, агаар цэлмэг, тогтуун. Нам дор ороод ирсэн автомат удирдлага дээрээ тавьчихсан байлаа. Тэгсэн онгоц маань  далбилзаад, хурд нь янз бүр болоод нэг л бишээ. Удирдлагаа гартаа авлаа. Нэг л  бишээ. Буцаад дээшээ хөөрлөө. Хоёр дахь удаагаа буух гэсэн бас л  болох янзгүй. Салхины эрчтэй урсгалд орчихоод. Баатарсүрэн гээд штурман маань, капитанаа Эрхүү агаар сайхан байгаа гэж байна. Хүлээж авья гэж байна  гэдэг юм. Надад нэг юм бууна даа. Эрхүүд буух боломж байгаа юм байна. Гурав дахь удаагаа буух гэж зүтгэх хэрэг байна уу, үгүй юу гэж. Онгоцны дарга ийм үед л хурдан зөв шийдвэр гаргах ёстой. Олон мэдээллээс зөвийг нь сонгох. Тийм үед зөв шийдвэр гаргахад шуурхай мэдээлэл маш чухал байдаг. Манай МИАТ-ийн захирал байсан Орхон тэр үед диспетчир байсан юм билээ. Тэр Эрхүүтэй шуурхай холбоо бариад, штурман холбогдоод тэр бүх мэдээллийн дундаас зөв гарцыг нь би олж шийдвэрлэх ёстой. Тэгээд бид Эрхүүд буугаад агаар сайжрахаар эргэж Улаанбаатартаа буусан. Яг ийм салхины хүчтэй нөлөөтэй үед буух гэж зүтгэснээс болж дэлхий дээр олон онгоц осолдсон байдаг юм. Одоо бол урьдчилан мэдээлэх дохиололтой болсон л доо.     -Та яг хэдэн жил онгоцны капитан хийсэн бэ. -37 жил онгоцны капитан хийсэн.     -Нисгэгчдийн ур чадвар зүгээр зорчиж яваа бидэнд мэдэгддэг. Буухдаа хатуу, зөөлөн буудаг ч юм уу. Бид чинь манай монгол нисгэгчид мундаг гэж онгирдог шүү дээ. Агаарын багахан эрсдэлийг ажрахгүй нисдэг гээд. Солонгос ч юм уу, Хятадын онгоц нисэхгүй агаар муу байна гэж байхад манайхан нисээд ирдэг. Монгол нисгэгчдийн маань ур чадвар мундагтаа байна уу, эсвэл өөр шалтгаан байдаг уу. Аль ч орны нисгэгч адилхан л даа. Гэхдээ дотроо ялгаа бий. Мэс заслыг бусдаас илүү сайн хийдэг эмч байдаг биз дээ. Оёдлыг нь цэвэрхэн гоё хийдэг ч гэх юм уу. Түүн шиг зөөлөн суудаг. Буултын цэгээ яг онодог нисгэгч байна. Буултын цэгээсээ  илүү дутуу буудаг нь ч байна. Энд яг мэргэжлийн ур чадварын үнэлгээнүүд бий. Нисгэгч нарын тухайд аэродром бас чухал. Манай аэродром гэхэд хойноосоо салхитай, уулан дунд амар биш шүү дээ. Бид бол сардаа 20-30 буусаар байгаад бэрхшээхээ больсон. Хүний өөрийнх нь зан характераас болно. Анхны багшаас их юм шалтгаалдаг. Ихэнх нисгэгч анхны багшийнхаа барилыг эзэмшсэн байдаг. Нисгэгчдийн анхны багш нар дандаа түүний капитанууд байдаг. Миний анхны капитан Ванчиндорж гэж маш мундаг хүн байлаа. Зарчимч, шударга, томоотой, архи, тамхи хэрэглэдэггүй, юмыг зөв дүгнэдэг, нислэг сайтай. Би дараа нь академи төгсч ирээд багшийнхаа дарга, багш миний орлогч болсон. Манай нисэхийнхэн ер нь анхны багш капитанаа насан туршдаа хүндэлж эргэх холбоотой байдаг. Одоо багшийн маань үр хүүхдүүд энд нисэхдээ ажиллаж л байна.     -Мэдээж таны анх суусан онгоцны кабин аавынх тань жолоодсон онгоц байсан байх. Та аавтайгаа яг онгоцны кабинд зэрэгцэж суугаад нисч байв уу. -Намайг тавдугаар ангид байхад аав нэг орой маргааш нислэгт явах уу гэдэг юм. Тэгье тэгье гээд л би бөөн баяр. Өглөө эрт явна гээд би ч унтлаа. Нэг мэдсэн аав явья, босоорой гэж байна. Юун сэрэх шургаад унтах гэснээ гэнэт нөгөө нислэг санаанд ороод бослоо. Аав ИЛ-14 онгоцоор нисдэг байсан. Их л хол ниссэн Ховд  руу. Би замдаа унтчихаж. Нэг сэрсэн онгоц далбилзаад дээшээ доошоо болоод аймаар юм болж байнаа. Би ч айгаад, уйлах гээд сандраад аав руу харлаа. Аав маань юу ч болоогүй юм шиг л онгоцоо жолоодож явна. Би ч тайвширлаа. Аавын тэр төрх насан туршид минь надад онгоц жолоодож яваа хүн ямар ч тохиодолд тайван сандарч болдоггүй гэдгийг ой ухаанд минь суулгаж өгсөн гэж боддог. Аавтайгаа яг нэг онгоцонд зэрэгцээд жолоодож яваагүй. Би нисгэгч болоод хөдөө АН-2 онгоцоор анх нисч байхад аав ИЛ-14-өөр нисдэг байсан. Академи төгсөөд ирэхэд аав дарга болсон байсан. Юм сонин, би аавынхаа нисээгүй онгоцуудаар ниссэн. АН-24, ТУ-154, Боинг-737 гээд одоо хүүхдүүд маань миний жолоодоогүй онгоцуудыг жолоодоно л доо.     -Агаарын зам гээд ярьдаг. Ер нь ямар байдаг юм бэ. Газар дээр дурайж байдаг машины зам шиг харагддаг юм уу. -Харагдахгүй л дээ. Гэхдээ агаарын зам гэж байна. Их нарийвчлалтай, бас нарийхан зам. Хоёр тийшээ тав, таванхан ердөө аравхан километр. Аравхан километр гэдэг бол онгоцонд жижигхэн шүү дээ. Энэ замыг заагаад өгдөг төхөөрөмж бий л дээ. Зөвхөн тэр кордиороор л явах ёстой. Хазайх юм бол лакатерт харагдахгүй. Замаасаа хазайж яваад буудуулсан онгоц ч бий шүү дээ. Зайлшгүй хазайх үе гарна. Дуу цахилгаантай борооны аймаар үүл байвал 10-20 километр тойрох үе гарч болно. Тийм үед газраас зөвшөөрөл авч хаана яваагаа мэдэгдэж байх ёстой.   Г.Жаргалсайхан захирлын аав Д.Гунгаа Монголын нисэх хүчний домогт нисгэгчдийн нэг, энэ салбарынхаа түүх байсан гэдэгтэй маргах хүн ховор бизээ. Монголын анхны нисгэгчийн нэг, анхны Гавьяат нисгэгч, Иргэний нисэхийн анхны дарга гээд Монголын нисэх хүчний түүхийн анхны гэсэн олон олон тодотгол тэр эрэлхэг, эрхэм хүнд ногдоно. Дайны жилүүдэд сөнөөгч онгоц жолоодож эх орноо хамгаалж явсан баатарлаг үйлс ч түүнийх. Г.Жаргалсайхан тийм л аавын хүү. Тиймдээ ч “Би юун түрүүнд аавынхаа нэрийг л сэвтээчих вий гэж эмээдэг” хэмээсэн нь их хүндлэлийнх нь илрэл байлаа. Тавдугаар ангийн жаахан хүү анх  онгоцонд сууж үзэхдээ аавынхаа жолооны кабинд сууж. Агаарын урсгалд орсон онгоцны хөдөлгөөнөөс айж сандрахдаа уйлах шахсан жаал хүүд юу ч болоогүй юм шиг онгоцоо жолоодож явсан аав нь тэр л төрхөөрөө нисгэгч хүн ямар ч үед сандралгүй, тайван байх ёстой гэдгийг зүрх сэтгэлд нь шингээсэн нь түүний 40 жилийн нислэгийн мөрдлөгө болсон гэдэг. Аав,хүү хоёрын агаарт ниссэн хугацаа адилхан дөч, дөчин жил. Ингээд бодоход тэнгэр, газартай мөнхийн уяатай энэ айлын эрчүүд Монголынхоо хөх тэнгэр, огторгуйн уудамд бараг зууныг сийлж, хүн арддаа үйлчилжээ. Д.Сайнбаяр  “Open door” сонин